Véhicule électrique multi-usage « KAZ »...

The Fuel Cell therapy…

La Chine : le terrain le plus fertile pour les véhicules électriques…

Les Constructeurs Automobiles appèlent les consommateurs à l'essai des véhicules électriques

Rapport préliminaire d’EVS 17…

Les 30 recommandations des utilisateurs américains de véhicules électriques pour la promotion de ce mode de transport… 

Guide journalistique pour traiter du sujet des véhicules propres

La ROCHELLE invente le tire-bouchon électrique...

L'idée RUF est sur les rails...

Nos 19 bonnes raisons pour acheter un VE...

FAQ...

Faîtes un tour d'HONDA EV+...

Définir un comportement...

La population concernée...

Véhicule électrique multi-usage « KAZ »...  (source G.B. : ce sujet a déjà fait l'objet d'un article dans EVWorld. En cliquant sur EVWorld, vous irez directement sur cet article, et vous pourrez y télécharger la brochure .pdf du fabricant)

 Hiroshi Shimizu

Directeur du projet KAZ, professeur, Docteur en engineerie.

Faculté d'information écologique, Université Keio

144-8, Ogura, Saiwai-ku, Kawasaki, Kanagawa, 212-0054, Japon

Téléphone : +81 - 44 580 1565, Fax : +81 – 44 580 1435, e-mail : hiros@sfc.keio.ac.jp 

KAZ

KAZ est un véhicule hautes performances et hautement fonctionnel comparé avec un véhicule à combustion conventionnel à usage polyvalent. Grâce au développement de nouvelles technologies de composant et d’intégration. KAZ a été conçu comme tel à la base, et donc, dispose d’une architecture plus flexible qu’un modèle conventionnel polyvalent converti en électrique.

KAZ emploie trois technologies innovatrices en matière de composants. La batterie Lithium-ion en est la plus importante, et permet de fournir le haut niveau énergétique et une puissance importante nécessaire à KAZ. Le module de puissance piloté (IPM) est très utile pour réaliser des contrôleurs avec une faible perte énergétique et d’une taille compacte. Les moteurs réalisés avec aimants permanents Nd-Fe disposent d’une importante efficacité, d’un couple élevé et d’une haute vitesse de rotation tout en ayant une taille réduite.

KAZ a été conçu grâce à l’apport de trois technologies nouvellement développées.

1 – Un système de traction logé dans chaque roue motrice, comprenant un moteur, le dispositif de réduction, un frein mécanique et le roulement de roue.  Ce principe diminue les pertes de transmission entre le moteur et une roue, réduit le poids total du véhicule et augmente l'espace utile dans la l’habitacle. KAZ est doté de huit moteurs moyeux de 55kW (73 ch) chacun. La puissance totale disponible est alors de 440 kW (590 ch).

2 – L’ensemble des batteries et des composants ont été intégrés dans la super structure du plancher du véhicule. Ceci a permit notamment l’obtention d’un véhicule léger, de libérer de la place pour le compartiment passager et de disposer d’un centre de gravité très bas. Comme la hauteur de ce châssis est de 15 cm, la partie la plus basse du KAZ est presque la même pour une berline conventionnelle que pour un véhicule multi-usage, autorisant ainsi un accès plus aisé.

3 – Un système de suspension fonctionnant par paires de roues avec un contrôle hydraulique. Il diminue le roulis au minimum possible et rend la conduite confortable et très stable.

Pour rendre les véhicules électriques socialement acceptables, leurs performances et fonctionnalités doivent être supérieures aux voitures existantes. Jusqu’à maintenant, la capacité énergétique de la batterie limitait l’autonomie d'un véhicule électrique. Avec cela, le manque de franches accélérations et des vitesses de pointes faibles, sont les raisons principales pour lesquelles de tels véhicules ne sont pas devenus populaires. La taille des batteries impliquait que l’espace vital devait être pris sur le compartiment passager, rendant l’utilisation de ces véhicules électriques moins attrayante. L’objectif de KAZ est de libérer les véhicules électriques de leurs limites, en se basant sur trois concepts fondamentaux :

a.       Une conception spécifique, 

b.       L’utilisation de l’ensemble des meilleures technologies,

c.       L’adoption de technologies spécifiques aux véhicules électriques.

Grâce à une conception spécifique du départ, à l’apport de nouvelles technologies de composants et d’intégration, KAZ peut espérer de hautes performances. La vitesse maximum pourra être de 300 Km/h, d’un 0-400 m en 14,5 sec et d’une autonomie par recharge de 300 km grâce aux batteries Lithium-ion. L’autonomie pourra être portée à 600 km avec un « range extender » d’une puissance de 10 kW, actuellement en développement.

KAZ est un véhicule électrique sans émission réalisés avec des caractéristiques hautement innovatrices et performantes. Son efficacité énergétique est de l’ordre de 1,7 fois celle d’un véhicule thermique conventionnel. Il représente aussi, une interprétation moderne du véhicule multi-usage, tel que l’a envisagé l'équipe d’I.DE.A Institut, où le premier prototype a été réalisé.

Les technologies développés pour le projet KAZ peuvent être appliquée à toutes sortes de véhicules, par exemple, le plancher bas et plat peut servir à la construction d’un minibus, d’une camionnette ou d’une voiture haute performance.

The Fuel Cell therapy…(source G.B.)

Entre le 28 février et le 3 mars, s’est tenu sur le site d’expositions de LYON Eurexpo – France, le 1^er salon français traitant des énergies renouvelables. Avec 61 exposants et 2 jours de conférences, l’objectif était tant de s’adresser aux maîtres d’ouvrage privés ou publics, aux prescripteurs (architectes, bureaux d’études…), aux entreprises du batiment qu’au grand public.

Promesses…

Bien que le particulier trouvait difficilement sur les stands matière à modifier son quotidien polluant, celui-ci se trouvait ébloui par toutes les promesses des technologies promises par les sources d’énergies renouvelables. Les gigantesques éoliennes (100 m de haut 77 m  de diamètre !) cotoyant les installations solaires complètes (chauffage et photovoltaîques), le particulier ne pouvait repartir qu’avec l’idée que peut être, ces produits seront pour lui une solution dans un avenir plus ou moins proche (selon le budget qu’il pourra y consacré). Un seul stand présentait ce que j’appellerai des micro solutions applicables tout de suite avec un impact immédiat, présentant même une bicyclette électrique à batterie plomb-gel acceptant le branchement d’un panneau solaire en direct pour une application de recharge solaire statique. Bien que cette solution est loin d’être révolutionnaire, et depuis longtemps sujet à prototype, elle a semble-t-il, intriguée beaucoup de personnes, tant pour la technologie que pour l’application. « Mais ça marche vraiment ? ».

Promesses…

A l’entrée du salon, un mini bus à pile à combustible présentait ses entrailles au public. Ce produit, réalisé par le constructeur SCANIA sur la base d’une pile à combustible De NORA, était là pour présenter la nouvelle création d’un pôle de compétences par le rapprochement entre les sociétés Air Liquide et NUVERA.

Extrait d’un communiqué de www.afh2.org :

« Le 15 février 01, la société Air Liquide a annoncé la création d’un Centre de développement et de fabrication de piles à combustible. Ce Centre a été créé conjointement par Air Liquide et la société italo-américaine Nuvera (elle-même issue d’un rapprochement entre l’italien de Nora et l’américain Arthur de Little).

Il sera établi en France, sur le site d’Air Liquide à Sassenage (près de Grenoble). Il produira des systèmes « piles à combustible (technologie PEM) » pour toutes applications, portables, stationnaires et mobiles. Ce Centre devrait rassembler une cinquantaine de personnes ; une collaboration avec le Commissariat à l’Energie Atomique (centre de Grenoble), qui mène un grand programme de développement de cette technologie, est envisagée. »

Sans parler technique, L’objectif était d’annoncer que eux aussi travaillaient sur le sujet, et seraient en mesure de proposer dans un avenir proche (2 à 3 ans), une gamme de produits pile à combustibles pour des applications à caractère semi-industriel et domestique. Ayant déjà fabriqué plus de 170 démonstrateurs destinés aux centres de recherche, De Nora dispose d’une expérience non négligeable dans ce projet. L’apport de la société Air Liquide déjà en tant que fournisseur d’hydrogène rend parfaitement complémentaire le regroupement.

Et réalité…

On pourra néanmoins déceler un bémol dans le discours officiel concernant les applications à caractère domestique. Applications domestiques, oui, mais pas à la portée du particulier. Plutôt des applications pour les collectivités locales et la fourniture d’énergie (générateurs d’énergie). Pourquoi ? Parce que le particulier n’est pas une cible facile et compétente pour apprécier cette nouvelle technologie. Cette cible réclamerait un réseau de compétences diffusé au niveau national (voir international) pour assurer notamment le SAV. On en est encore loin. La technologie des piles à combustibles restera donc cantonnée dans les laboratoires encore quelques années avant de la retrouver dans votre voiture ou votre caravane.

Cessons de nous laisser peindre les lunettes…

Les solutions pour moins polluer, moins consommer d’énergie existe depuis longtemps et sont réellement fonctionnelles. Le coût d’installation modeste est largement acceptable. Les cycles électriques existent, les scooters électriques et les voitures particulières aussi. On peut les essayer et les acheter, même si la recherche du concessionnaire est parfois un parcours difficile.

Alors pourquoi, acceptons nous de nous laisser bercer par des promesses de technologies meilleures qui repoussent l’échéance de notre engagement envers des solutions respectant notre environnement et donc nous même.

La Chine : le terrain le plus fertile pour les véhicules électriques… (source China Daily)

On attends un important développement de la voiture électrique en Chine. GM, Toyota et Mercedes-Benz ont déjà introduits des voitures électriques sur leurs marchés depuis longtemps.

Ces modèles électriques n'ont pas des ventes importantes dans les pays occidentaux pour des problèmes de prix élevés (et de mentalité ! (EVS)). Le coût d’une voiture électrique est habituellement trois fois celle d’une voiture à carburant conventionnelle. La raison principale est l’orientation grande série de l’industrie automobile occidentale, la rendant très difficilement réorientable vers l’électrique, selon Chen Xiaonan, senior engineer of science and technology division with the Economic Commission of the Beijing municipal government.

"La Chine a commencé ses recherches sur la voiture électrique dès les années 1970. Mais à cause d’un manque d'investissement et de ressources humaines, elle reste loin derrière les autres pays industrialisés," nous annonce Yuan Jiazhen, ingénieur en chef au Beijng Erqi Green Electric Automobile Institute. Les experts proposent d’introduire la technologie étrangère pour doper efficacement le développement de la voiture électrique. Et beaucoup de petits fabricants d’automobiles particulières ont montrés un grand intérêt pour l’aide étrangère.

"Nous sommes en pour-parler de coopération avec Equitech-Anuvu Inc.," dit Li Li, senior research and development engineer of Chongqing chez Chang'an Automobile Co. L’entreprise américaine Equitech-Anuvu Inc introduirait son Carbone – X en Chine auprès d’un partenaire, pour la fabrication d’une cellule à combustible à usage propulsif pour le marché domestique de l’automobile. Le système ne rejetant que de l’eau par l’échappement, et sa forme non métallique lui conférant une durabilité importante pour des applications comme l’automobile, la navigation et toutes autres applications individuelles. Selon Robert J. Bellizzi, directeur du secteur R&D de la firme.

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Les Constructeurs Automobiles appèlent les consommateurs à l'essai des véhicules électriques (source: PR Newswire)

WASHINGTON, 7 Décembre PR NEWSWIRE - L'alliance des fabricants d'automobiles appelaient aujourd'hui le Californian Air Resources Board (CARB) à adopter une "expertise juste du marché" (Fair Market Test) pour déterminer si un consommateur existe pour le fructueux marché des véhicules électriques à batteries (EVS), aux volumes réclamés pour le programme Zero Emission Vehicle (ZEV). L'alliance fournissait au ARB les détails de son Fair Market Test cette semaine.

"Le Fair Market Test (FMT) est une approche de bon sens visant à déterminer si un marché viable existe pour les véhicules électriques à batteries", annonce Josephine S. COOPER, président & CEO de l'alliance des constructeurs automobiles. "Tout le monde, y compris l' ARB, consent que le mandat ZEV californien présente des défis énormes, et un des plus difficiles est le faible engouement des clients pour les véhicules électriques. Nous développons le Fair Market Test pour évaluer les réponses des consommateurs envers une gamme de véhicules électriques qui sont commercialisés dans une superficie géographique spécifique." En septembre, l'ARB votait le maintien du mandat actuel et engagea son personnel à s'intéresser aux problèmes substantiels liés a un marché entretenu pour les véhicules électriques à batteries. Sous le mandat ZEV de l'ARB, au moins 22 000 véhicules électriques sont susceptibles d'être produits d'ici 2003, pouvant aller au moins 40 000 unités par an dans des années qui suivent. Le Fair Market Test esquissé par l'alliance serait conduit dans des concessions californiennes sur une période raisonnable de temps, tel que trois ans, à partir de 2003. "Parce que le Fair Market Test sera limité à une superficie spécifique, nous pourrons réellement concentrer notre marketing et nos programmes d'instructions ainsi que le développement des infrastructures pour produire un impact maximum," annonce COOPER. Sous l'impulsion du FMT, les grands constructeurs fourniront une gamme très étendues de véhicules électriques bien équipés, en vente ou en leasing. Les fonds nécessaires à ce test proviendraient de l'industrie automobile, pourrait inclure des contributions de l'ARB, celles d'autres unités gouvernementales, des fabricants de batteries, des mouvements écologistes, et des propriétaires de véhicules électriques. Ce test de consommation serait encadrer par une fondation représentant une large gamme d'intérêt, incluant l'ARB et les représentants des automobilistes. La fondation impliquerait un panel d'experts indépendants pour suivre la réalisation du FMT. "Nous avons fait une propositon de fonctionnement du FMT à l'ARB," annonce COOPER. "Au début de l'essai, nous voulons que l'ARB et l'industrie automobile consentent à des mesures claires et objectives, pour évaluer si le test de consommation sera une réussite ou un échec. Nous n'avons jamais eu une mesure commune pour évaluer l'intérêt du consommateur vis à vis des véhicules électriques, il est temps de développer un programme avec des mesures objectives et le mettre en oeuvre." "Le programme FMT est une approche unique pour résoudre le problème complexe entre un marché entretenu par le mandat ZEV et le marché réel des véhicules électriques. Il est objectif, et il considère les intérêts du ARB, ceux des fabricants, et les autres. En limitant le FMT à une période et à une superficie géographique spécifique, le programme assure que les fonds disponibles à la fondation seront employés de manière la plus efficace. L'emploi d'experts indépendants assure au programme objectivité et équité."

Sous l'impulsion du Fair Market Test, le règlement actuel du ZEV pourrait voir sa date d'entrée en vigueur suspendu tandis que l'essai sera conduit. Comme l'impose la loi en vigueur en Californie, la décision finale en ce qui concerne la réussite du programme FMT serait prononcée par l'ARB.

L'alliance des constructeurs automobiles est une coalition de 13 représentants de fabricants de voitures et de camions légers qui emploient plus que 620 000 personnes sur 250 sites dans 35 états des USA. Les membres de l'alliance représentent plus de 90% des ventes US de véhicules.

Pour plus d'information, visiter l'Alliance sur http://www.autoalliance.org 

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Rapport préliminaire d’EVS 17… (source EVWORLD par Bill MOORE)

Montréal est non seulement l’une des plus belles villes cosmopolites dans laquelle je me suis rendu, elle est aussi classée quatrième dans le business high tech des villes nord-américaines de 3 millions d’habitants. Donc, le choix de Montréal pour le 17^ème Symposium du Véhicule Electrique était parfait.

Quelles surprises ai-je trouvé ? Assez peu, en fait, mais aucune des grands constructeurs. Etant donné le soutien récent du CARB pour le mandat ZEV, les grands constructeurs ont préférés conservés leurs cartes en main. Les surprises venaient plutôt d’unités lointaines et plus, mais néanmoins ambitieuses, coréenne ou suisse. Nous en traiterons prochainement, mais voici un avant goût.

Le coréen ATT introduit 3 nouveautés

J’ai rencontré Mahnshik KIM à Beijing l’année passée. Il m’annonçait alors qu'il travaillait sur une voiture électrique à batteries à un prix raisonnable. C’était avant. Et maintenant. Avec une paire de véhicules électriques de proximité (NEV : véhicule électrique à vitesse légalement réduite prévu pour les banlieues chics américaines, véhicule à la manière d’une voiturette de golf en beaucoup mieux), la firme de Monsieur KIM propose une berline vert forêt, 4 portes, 4 places se positionnant dans la place laissée libre par la HONDA EV+. C’est un véhicule spacieux, polyvalent, que KIM promet de vendre pour $20 000 aux USA, avec optimisme dans deux ans.

La renaissance d’ ENOVA SYSTEMS

Parler d'un retour. Probablement l'histoire la plus intéressante de la conférence était la projection remarquable faîte par Enova Systems, précédemment US Electric Car. L’entreprise qui n'a pas juste changée de nom, mais complètement de business. Elle est maintenant un fabricant de composants qui fournit les système de lecteur de clé de démarreurs pour Hyundai et Ecostar.

Light Year Technologies

Cela semble presque trop beau pour être vrai, mais combiner la nano technologie de revêtement de Light Year avec le nickel métal hydride peut dramatiquement améliorer la capacité d'emmagasinage d'hydrogène par 7. Cet ensemble permet de faire travailler les batteries plus longtemps et plus intensément selon le marketing de Light Year Technologies. Une chose est sûre, vu l’attention de certains de leurs clients potentiels, ceux-ci vont vouloir mettre leurs prétentions à l'essai.

Le retour de la batterie ZEBRA

Discussion avec Lazarus revenant des morts ! J'ai eu le plaisir de voir que la batterie ZEBRA, revient plus forte que jamais.  Le suisse MES, a acquis la technologie et a bâtit une usine pour y fabriquer la batterie haute capacité. Où va-t-elle être employée ? Apparemment dans des autobus, selon les services commerciaux.

LE TOUC envisage d’attaquer l’Amérique du Nord

Il faudra des années, voire des décennies avant que les voitures électriques ne transportent 1 million de passagers. Mais le petit Le Touc, basé à Toulouse, en a transporté autant sinon plus depuis trois ans. Fonctionnant déjà dans 10 métropoles françaises, le système sur mesure de transit urbain utilisant des voitures de golf modifiées pouvant transporter 5 passagers plus leurs bagages sur de courtes distances dans les centres embouteillés des villes. Maintenant, ils souhaitent introduire le concept en Amérique du Nord.

A suivre…

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Les 30 recommandations des utilisateurs américains de véhicules électriques pour la promotion de ce mode de transport… (basé sur une source www.drivingthefuture.com par EVWORLD)

1.  Séparer les batteries du véhicule : Vendre ou louer le véhicule, mais louer le pack de batterie auprès d'un fournisseur désigné. Il doit y avoir des incitations pour promouvoir une plus longue durée de vie des batteries.

2.  Donner des « réductions participatives » aux conducteurs de VE, afin de le transformer en porte-parole efficace et intéresser sa contribution. Lui permettre d’offrir à sa nouvelle recrue l’accès à des réductions d’achat.

3.  Créer et consolider une source d'informations sur tous les sujets attenants aux véhicules électriques. Mise à disposition à partir d’un site Internet et/ou sur un CD-Rom, avec des présentations multimédias expliquant chaque aspect du VE de manière graphique et visuelle. Quelle autonomie ? Quelle vitesse ? Combien ? La pollution ? Les évolutions ? Les dispositifs de recharge ? Les batteries ? Le recyclage ? Le leasing ? Les hybrides ? Les piles à combustibles ? Le coût de l’électricité ? L’utilisation de l’électricité ? La garantie ? La récupération d’énergie ? Les témoignages de propriétaires…

4.  Inciter les entreprises à faciliter et promouvoir l’achat de VE auprès de leur salariés.

5.  Aider l’éducation du grand public sur les VE, réaliser un documentaire qui pourrait être diffusé sur différents canaux (façon infomercial). Utiliser des célébrités volontaires pour être les porte-paroles du VE. Mettre à leur disposition des brochures informatives les liant avec les VE, qui pourront servir de base à toute promotion.

6.  Accroître les subventions pour la location des VE. Pour permettre à un plus grand nombre d'essayer des VE. L’essai peut déclencher l’achat. C’est aussi bon pour l’image de marque du véhicule électrique que d’être vu fréquemment. Disposer les aires de location à proximité de bornes de recharge publique, pour améliorer l’éducation du public sur les méthodes et les dispositifs de recharge.

7.  Développer des dispositifs de véhicules électriques en libre service.

8.  Créer des facilités pour les petits constructeurs prêts à mettre sur la route des véhicules non polluants dans des délais très court.

9.  Rendre rentable le marché des VE pour les constructeurs, en imposant par exemple des quotas minimaux de vente.

10.  Faire dissocier la production de véhicules conventionnels et la production de véhicules propres, pour inciter les constructeurs à la réussite de ces nouvelles entités.

11.  Subventionner fortement les véhicules ou les camionnettes utilisées pour les Carpools (co-voiturage). (Aux USA le co-voiturage est bien encadré par les institutions, car il donne droit à des avantages « fiscaux » non négligeables).

12.  Permettre à des gens compétents de créer des concessions de véhicules électriques, puisque les concessions classiques ne croient pas en ce type de produits. Ils devraient d’ailleurs être sanctionnés pour cela.

13.  En développant le leasing ou les locations longue durée sans rachat à terme, on créerait un dispositif incitatif pour une utilisation dédiée des véhicules électriques aux trajets quotidiens. L’achat raisonné de la voiture multi fonctionnalités, multi usages (juste au cas où) ne serait plus d’actualité.

14.  Imposer une vrai commercialisation et un vrai marketing autour de ce type de produits aux grands constructeurs automobiles. Pour que leurs propositions ne soient plus disponibles que sur catalogue avec plusieurs mois d’attente, alors que les produits peuvent être disponible rapidement. (Et servir d’alibi à la production de véhicules encore trop polluants.)

15.  Créer un programme de sensibilisation auprès des jeunes, sujets sensibles à l’automobile, mais trop attirés par les rangées de cylindres. Former les utilisateurs de demain en sensibilisant les professeurs mais aussi en faisant intervenir des utilisateurs réguliers.

16.  Permettre l’accès des véhicules électriques à tous en développant un programme de subsides liés aux revenus.

17.  Développer les programmes locatifs au niveau et au départ des infrastructures type aéroports.

18.  Développer des dispositifs inter-modaux faisant intervenir des véhicules électriques en relation  avec le train ou les autres modes de transport en commun.

19.  Boucler l’accès des campus universitaires aux véhicules à combustion, en créant des navettes électriques.

20.  Se servir de véhicules électriques pour faire la première formation des apprentis conducteurs, et permettre aux futures acquéreurs de se familiariser avec les spécificités de leur future acquisition.

21.  Sortir le véhicule électrique des concessions automobiles, en le faisant participer à des shows, des rassemblements. Le rendre réel aux yeux des personnes non proches du sujet.

22.  Faire participer les propriétaires de véhicules électriques à ces manifestations.

23.  Développer les motorisations hybrides pour les livraisons en zone urbaine.

24.  Inciter les ventes rapides : pénaliser les constructeurs qui gonflent artificiellement les commandes pour créer des délais longs alors que les véhicules sont disponibles. Ce qui peut être disponible maintenant, doit être vendu maintenant : c’est toujours une part de pollution en moins dès maintenant.

25.  Créer des expositions permanentes de véhicules électriques pour faire passer le message sur des supports concrets. Créer dans le même esprit une exposition itinérante dans plusieurs villes pour sensibiliser le public.

26.  Modifier la législation pour imposer aux propriétaires d'appartements, lorsque cela est demandé par le locataire qui souhaite acquérir un VE, la mise en place obligatoire de dispositifs de recharge à leur frais. Ceci afin d’étendre le marché des VE en améliorant les facilités de recharge.

27.  Accroître les infrastructures de recharge par des crédits d'impôt. L'accent doit être porté sur des emplacements à stationnement longue durée comme les hôtels, les parcs à thèmes, les centres commerciaux, les complexes sportifs…

28.  Avoir un rôle incitatif auprès des entreprises pour la mise en place de dispositifs de recharge à l’attention de leurs salariés.

29.  Favoriser l’espace urbain aux véhicules électriques.

30.  Développer des programmes mêlant informations et essais, pour permettre aux utilisateurs potentiels de réinventer eux-mêmes leur mobilité quotidienne autour du véhicule électrique de leur choix.

31.  Favoriser l’implantation des concessions spécialisées permettant l’émergence de produits nouveaux.

32.  Développer une communication grand public par panneaux d’affichage.

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Guide journalistique pour traiter du sujet des véhicules propres (source : traduit d'un article d' AC Propulsion)

Les véhicules électriques

Quelle est l'autonomie à 110 Km/h (70 mph) ?

L'autonomie correspond à ce que tout le monde attend, mais cela ne veut pas forcément dire grand chose. Les autonomies sont définies sur des déplacements urbains ou autoroutiers à faible vitesse. L'accès à certaines agglomérations implique l'utilisation de portions d'autoroutes, le plus simple est de faire vous même la simulation sur vos trajets pour déterminer l'autonomie à cette vitesse.

Quelle est la consommation énergétique de ce type de véhicules ?

C'est la moitié de l'équation d'autonomie. Elle mesure l'emploi énergétique par kilomètre, due aux pertes du système de propulsion, à la traînée aérodynamique, à la résistance au roulement et aux besoins des équipements. Les unités typiques sont les Watt-heure par kilomètres Wh/Km (ou Wh/mi).Bien plus que les Kilomètres au litre (ou mpg) pour les voitures conventionnelles, ce nombre dépend de comment et à quelle vitesse vous roulez. La encore, les résultats à 110 Km/h sont plus significatifs que ceux pour un cycle promenade. Les VE performants travaillent dans une gamme de 240 à 400 Wh/Km (150-250 Wh/mi).

Si vous effectuez le test, prenez en considération les changements d'altitude qui ont un effet important sur la consommation. En montagne, les portions montantes peuvent entraîner le doublement de la consommation au kilomètre ; néanmoins, grâce au freinage régénérateur, les portions en descente peuvent réincorporer (en partie) cette énergie dans la batterie.

Quelle est la capacité énergétique libérable des batteries ?

C'est l'autre moitié de l'équation d'autonomie. Certains définissent l'état de décharge à 80%, 100%, de taux C3 ou selon des tests standards. Ce que les utilisateurs ont besoin de connaître, c'est combien d'énergie est disponible, en kWh, jusqu'à la perte d'efficacité du véhicule dans la circulation. Pour certaines voitures, ce sera le résultat de l'épuisement réel des batteries, dans d'autres cas, ce sera dû à des modes programmés destinés à protéger les batteries. Dans l'un ou l'autre des cas, la question utile est la quantité d'énergie que la batterie a délivrée jusqu'à ce que le véhicule devienne inopérant.

Quelle est l'efficacité de la recharge ?

Cela détermine combien l'utilisateur va devoir payer pour la recharge de sa batterie sur le réseau électrique. La réponse va dépendre de l'efficacité du chargeur lui-même et de la batterie. Certaines batteries nécessitent un contrôle de leur température assez strict pendant la recharge, et l'énergie employée pour la réchauffer ou la refroidir peut être significative. Les dispositifs performants accusent 80 à 85% d'efficacité. Sous un climat chaud, les batteries type NiMH se rechargent très lentement et réclament un important refroidissement : l'efficacité tombe alors en dessous des 70%.

Quel est le temps de charge pour la pleine capacité (voir au-dessus) ?

Les batteries hautes capacités fournissent plus d'énergie mais elles nécessitent aussi plus de temps pour la recharge. L'influence de la technologie de la batterie n'est pas négligeable sur le temps de charge.

Quelle doit être la classe de puissance des chargeurs ?

Plus un chargeur est puissant, plus il diminuera le temps de recharge. La plupart d'entre eux travaillent dans la gamme des 3 à 7 kW ; les plus puissants peuvent fournir de 10 à 20 kW.

Quel est le taux de recharge ?

Quelle distance peut-on parcourir avec une heure de recharge ? C'est ce qu'un conducteur de VE veut connaître, mais cela va dépendre de la puissance du chargeur, de la technologie de la batterie, et avec quelle efficacité le véhicule va employer cette énergie. Les VE hauts de gamme disposent de chargeur leur autorisant une autonomie de 144 Km par heure de recharge, alors que la plupart ne se contentent que de 24 Km.

Les batteries

Quel est le coût des batteries ? Est-il justifié ?

Beaucoup de VE ont été lancés avec des batteries au Nickel (Ni) ou au Lithium (Li), qui améliorent considérablement l'autonomie du véhicule par rapport aux batteries au Plomb (Pb). Le coût pénalisant de ces batteries (estimé entre $ 50 000 et $ 100 000, soit à peu près la même chose en €), fait que cette amélioration d'autonomie coûte de $ 1600 à $ 3300 par kilomètre ($ 1000 à $ 2000 par mile).

Normalement, le coût de telles batteries devrait diminuer, mais les constructeurs renforcent sans cesse l'autonomie des VE pour satisfaire à la demande, augmentant ainsi continûment la valeur du module batterie. En fait, avec $ 1000, on peut réaliser bon nombre d'améliorations liées à l'efficacité, qui vont réduire les coûts d'utilisation et diminuer les temps de charge, contrairement à l'augmentation de la capacité de la batterie.

Peut-on produire une batterie de 100 kW ?

Bein que les batteries sont habituellement caractérisées par leur capacité énergétique (kWh), qui détermine l'autonomie du véhicule avec lequel elles sont associées, leur puissance (kW) est aussi une caractéristique critique qui caractérise l'accélération et l'aptitude à gravir des côtes pour le véhicule. Un moteur de traction électrique ne pouvant fournir plus que ce que la batterie peut lui approvisionner.

Une valeur de 100 kW est arbitraire, mais les VE pesant entre 1500 et 2000 Kg nécessite environ 100kW (soit 134 ch) pour disposer de performances comparables aux véhicules conventionnels.

Quelle serait la taille d'une batterie de 100 kW ?

Les batteries au Nickel ou au Lithium produisent moins d'énergie par unité de taille que les batteries au Plomb. Ainsi, l'augmentation de l'autonomie se fait au dépend de la performance, car plus on souhaite de capacité, plus la taille de la batterie augmente. Comme le compromis autonomie/coût mentionné plus haut, le compromis autonomie/performance est un autre challenge pour les constructeurs.

Les véhicules hybrides

Est-ce que les valeurs d'économie de carburant sont calculées pour soutenir ou réduire la charge de la batterie ?

Les économies seront plus significatives si une partie de l'énergie nécessaire à un déplacement provient de la batterie. Si la batterie peut être rechargée sur le réseau électrique, l'économie de carburant réalisé alors sur le déchargement de la batterie, donnera une indication sur l'exigence en carburant du véhicule mais pas nécessairement sur son efficacité énergétique. Si la batterie est exclusivement rechargée à partir de la source interne de puissance, alors l'indication d'économie en carburant, basée sur le déchargement de la batterie, est fausse.

Que veux dire l'indicateur kilomètres par litre de carburant (mpg) à vitesse constante de 110 Km/h ?

Le grand avantage des véhicules hybrides est la récupération d'énergie du freinage. C'est très important dans le cadre d'un cycle urbain, mais cela a peu d'incidence en cycle autoroutier. Si le public a bien été sensibilisé par les promesses de gains de 80 mpg (soit 11.9 Km.l) du programme PNGV (Partnership for a New Generation of Vehicles), des 3 L au 100 Km de certains projets européens, des 66 à 70 mpg (9.82 à 10.41 Km.l)  revendiqués par certains véhicules hybrides japonais, il sera sûrement déçu par la valeur de 35 à 45 mpg (5.2 à 6.7 Km.l) obtenue actuellement par les véhicules hybrides sur circuit autoroutier. (mpg : mile per gallon. 1 mi = 1.609 Km - 1 gallon = 4.2 litres)

Quelle est la capacité d'énergie disponible auprès d'un système de stockage interne non thermique ?

La taille de la batterie ou de l'ultra capacité qui stocke l'énergie de la récupération d'énergie, et qui détermine pour toute accélération sur combien de cette énergie le véhicule peut disposer par opposition à celle accessible grâce au dispositif thermique.

Un véhicule hybride peut-il être branché sur le réseau électrique ?

Les véhicules hybrides qui ne peuvent être connectés au réseau, nécessitent un apport d'énergie interne par le dispositif thermique. Ce qui veut dire que les émissions polluantes pour générer cette énergie électrique sont à considérer comme celles qui sont générées pour la création de l'énergie de recharge d'un VE sur une prise de courant.

La vitesse peut-elle être maintenue sur une pente à 6% ? Et sur combien de kilomètres ?

Les trajets en montagne réclament un bon compromis entre l'énergie électrique stockée et la puissance du moteur thermique. Plus petite sera la batterie, plus gros devra être le moteur. Mais plus gros est le moteur, plus celui-ci devra suivre la charge, en perdant son régime constant et fonctionner en fait, comme un véhicule conventionnel.

Les véhicules à piles à combustibles

Est-ce que ces véhicules fonctionnent à l'hydrogène ?

Si ils fonctionnent ainsi, alors ils sont semblables aux véhicules électriques, car l'hydrogène, comme l'électricité, doit être généré. L'hydrogène n'existe pas de manière naturel non combiné dans la nature. Il doit être produit, à des coûts assez importants, à partir de méthane ou de la décomposition de l'eau. Pour les véhicules à piles à combustible hydrogène, toutes les questions sont en rapport avec celles liées aux VE. Est-ce que le processus de génération de l'hydrogène est efficace ? Est-ce propre ? Où peut-on faire le plein d'hydrogène ? Quelle distance peut-on parcourir avec un plein ? Quelle est l'efficacité globale du système ? La récupération de l'énergie du freinage est-elle possible ? Des batteries de stockage d'énergie sont-elles aussi nécessaires ?

Est-ce que ces véhicules fonctionnent au méthanol ou à l'essence ?

Si c'est le cas, alors les véhicules disposent d'un réformateur qui crée l'hydrogène pour la pile à combustible, à partir du carburant disponible à bord. Les réformateurs produisent quelques émissions, consomment de l'énergie, et se comporte ainsi comme des véhicules conventionnels. Quelle est alors l'efficacité globale du réformateur et de la pile à combustible ? Quelles sont les émissions ? Quelle est l'indice de puissance ? A quelle vitesse la puissance peut-elle être augmentée de rien vers le maximum ?

Les véhicules à faibles émissions polluantes

Quelles sont les rejets hors des cycles faibles rejets lors d'une accélération plein gaz vers 120 Km/h ?

La qualité de l'air se soucie peu des cycles de rejets. Si une conduite spécifique génère un fort taux d'émissions polluantes, alors la valeur du certificat de faible pollution est à remettre en cause.

Est-ce que les émissions des véhicules à faibles émissions (LEV) ou à très faible émissions (ULEV) sont proportionnelles dans toutes les conditions ou seulement dans des conditions standardisées ?

Les émissions hors des cycles faibles rejets sont immanquablement supérieures à celles durant ces cycles, mais si la certification n'a pas été obtenue dans la plus défavorable des deux états, alors elle n'a aucune valeur.

Quelles sont alors les vrais émissions de ce type de véhicules ?

Ceci inclut les cycles hors ces cycles faibles rejets, les pannes, les disfonctionnements, les négligences, les modifications, et toutes ces choses qui arrivent dans la vie d'un véhicule. Probablement personne ne connaît la réponse, mais c'est une bonne question, car avec plus de 200 millions de véhicules en service, elle détermine si nous disposons d'un air propre ou pas.

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 La ROCHELLE invente le tire-bouchon électrique... (source L'ARGUS - Stéphane GUILBAUD - 20/07/00)

La ville va opter pour une solution radicale au problème des bouchons causés par les camions de livraison. Le système Elcidis fait appel à des Citroën Berlingo électriques dont le chargement est optimisé par ordinateur.

La Rochelle est une ville étonnante. Sous l'impulsion de son maire, Michel CREPEAU, elle a opté pour une série de mesures originales pour rendre ses transports moins polluants. Toutes ne se sont par révélées des idées brillantes : le scooter électrique, par exemple, a vite montré quelles étaient ses limites. Mais La ROCHELLE peut s'enorgueillir d'avoir été imitée dans de nombreux domaines : le système Liselec de véhicules électriques en libre service est une vitrine que viennent voir depuis plusieurs mois des représentants de dizaines de villes dans le monde ; la "journée sans ma voiture" a été adoptée au niveau européen par de nombreuses agglomérations depuis l'année dernière.

Mais ces quelques initiatives ne sont rien en comparaison de ce que s'apprête à lancer, après l'été, le trublion du transport urbain. Baptisé Elcidis - un acronyme pour Electric City Distribution -, le plan mis au point depuis deux ans par les responsables de l'agglomération devrait faire l'effet d'un coup de tonnerre dans le monde du transport. Dès cet automne, La ROCHELLE prévoit de complètement faire disparaître les bouchons créés par les camions de livraison.

Comme dans tous les centre urbains français, La ROCHELLE se trouve confrontée à l'explosion du transport de petits paquets. La vente par correspondance traditionnelle, le décollage du commerce sur Internet et le développement en France des grands spécialistes mondiaux de la messagerie express (Federal Express, DHL, Jet Service...) ont multiplié de façon inquiétante le nombre de petits camions dans les centres villes. Le résultat est connu. Arrêtés n'importe où, feux de détresse allumés, ces envahisseurs bloquent le trafic pour livrer bien souvent un ou deux petits paquets. La ROCHELLE, où le centre ville et ses ruelles anciennes accueillent de nombreux petits commerces, ne peut plus accepter la croissance exponentielle du nombre de véhicules de livraison. La solution s'appelle donc Elcidis.

Faire un exemple. La base de ce système est une grande plate-forme logistique rachetée à la SNCF. Située à la périphérie de la ville, elle est facilement accessible par les grands axes routiers. Cette plate-forme est en cours d'aménagement pour accueillir bientôt une demi-douzaine de Citroën Berlingo électriques ainsi que leur station de recharge. Le principe de fonctionnement Elcidis est simple. Les camions de toutes tailles ont accès toute la journée à la plate-forme Elcidis. L'entrée de la ville leur est en revanche interdit à partir de 7h30 pour les camions de plus de 7,5 t, et à partir de 10 heures pour tous les véhicules de livraison, quelle que soit leur taille. Le contrôle promet d'être rigoureux, la municipalité tenant à faire l'expérience d'un exemple. Les marchandises sont donc déposées dans l'entrepôt. Leur destination finale est entrée dans le système informatique centralisé, qui se charge ensuite de répartir les colis entre les Berlingo afin d'optimiser la course. Les Berlingo électriques peuvent alors partir en livraison. Leur mode de propulsion non polluant leur autorise l'accès au centre-ville à n'importe quelle heure de la journée. La course optimisée par ordinateur évite la situation actuelle des camions de 22 m³ et plus s'arrêtant en pleine rue pour livrer un seul colis. Au début du programme, seules seront concernées les marchandises de "messagerie" - dont le volume est inférieur à la palette. Les livraisons de réapprovisionnement des grands magasins continueront à être effectuées selon la méthode traditionnelle. Mais si le système s'avère applicable aux petits colis, les responsables de la communauté n'excluent pas de l'étendre à des volumes de chargement plus importants.

Difficile à exporter. L'expérience rochelaise, pour aussi séduisante qu'elle soit sur le papier, doit être prise pour ce qu'elle est : une expérience menée dans une ville de taille moyenne. De l'avis même de ses promoteurs, elle est difficilement applicable tel quel à des agglomérations plus vastes, comme Lyon, Marseille, Lille ou Paris, pourtant autrement concernées par ce type d'embouteillage. La prolifération des camions de taille moyenne est une réalité qui ne doit cependant pas en cacher une autre : le transport routier reste un élément vital de notre économie. Mais l'explosion attendue des ventes sur Internet va aggraver le problème de la congestion du trafic routier. Si rien n'est fait, le transport routier pourrait bien demain se trouver face à une situation de ras-le-bol de citadins excédés par le stationnement abusif.

On suivra donc avec intérêt Elcidis, d'autant plus que l'opération devrait impliquer les grandes sociétés de transport de la région. Ce sont elles, en effet, qui géreront la plate-forme logistique, sous le forme d'un GIE.

L'idée RUF est sur les rails... (source traduit d'un article d'EVWorld)

Par Bill MOORE.

L'idée RUF est de vous faire conduire votre véhicule électrique sur une courte distance vers la rampe d'accès la plus proche, d'un monorail. Un système électronique de guidage enterré sous le chaussée positionne pour vous votre voiture sur le monorail. Une fois que vous êtes sur le rail, le système de conduite automatique de votre voiture s'engage et vous êtes hissés sur la ligne principale du rail, en vous intégrant en toute sécurité avec le reste de la circulation. En quelques minutes, vous arriverez à plus de 100 Km/h vers le centre de ville, les mains totalement libérées de toutes activités, comme le "train" des six ou sept autres véhicules électriques équipés RUF dont vous êtes.

Jusqu'à juin dernier, le véhicule électrique Rapid Urban Flexible était seulement un concept. Mais cet été, RUF franchissait un pas significatif en avant, lorsqu'un prototype "mule" s'enroulait sur une piste d'essai de 24  m dans la banlieue de Ballerup, Danemark. N'ayant rien à voir avec la projection faite sur le concept de 1998, qui a donné naissance aux formes plus conventionnelles des concepts Z-9 et Z-11,  le véhicule d'essai est plus un assemblage entre une bulle de plastique transparent et une lourde structure de tubes d'acier. Il présente huit roues : quatre roues routières normales et quatre plus petites roues cachées discrètement le long de l'un ou l'autre côté de l'axe central du véhicule. Il y a aussi les roues en acier qui servent à la propulsion du véhicule le long du rail de guidage.

Conçu à l'origine il y a plus d'une décennie auparavant, le système RUF est le bébé de l'inventeur danois Palle JENSEN. Depuis le concept présenté en 1988, JENSEN a fructueusement recueilli le soutien de bon nombre de parrains majeurs incluant trois ministères Danois (de l'Energie, de l'Environnement, de l'Education) ainsi que des sociétés multinationales incluant Siemens, Hawker et Mannesmann, et plusieurs firmes danoises.

Le projet prend actuellement la forme d'un véhicule électrique avec un canal central en V inversé. Le véhicule est positionné sur le rail grâce aux quatre petites roues. Les roues conventionnelles principales font plus de contact avec le sol. Une paire de roues maintiennent fermement le rail, font contact électrique avec le rail, fournissant l'électricité pour mouvoir le véhicule et recharger sa batterie. Un frein de rail arrête le véhicule.

JENSEN et ses collaborateurs proposent de créer un système de rails surélevés sur lesquels les véhicules électriques équipés RUF, publiques et/ou privés, transporteraient les pendulaires quatre mètres au-dessus du niveau de la rue. Ils envisagent une combinaison de trains monorails et de véhicules électriques autonomes disposant d'une autonomie de l'ordre de 50 Km, pouvant être rechargés en stationnant sur une aire le long du rail ou par un dispositif conventionnel de recharge des VE.

Le but du système RUF est de réduire les congestions du trafic, tout en permettant aux VE de surmonter les problèmes de faible autonomie et de temps de recharge longs.

Conformément aux estimations internationales faîtes dans le cadre de RUF, une autoroute peut loger un maximum de 2000 voitures à l'heure par voie. Par contraste, le système RUF système pourrait porter cette valeur à plus de 3600 véhicules à l'heure par rail. En outre, quatre rails peuvent être installés dans un espace équivalent à trois voies d'autoroute, permettant de déplacer beaucoup plus de passagers, beaucoup plus efficacement que notre système actuel et avec bien moins de pollution et d'énergie gaspillée.

JENSEN propose aussi ce qu'il appelle le Maxi-RUF : un véhicule de dix passagers qui emploierait le même système de piste. Comme on peut l'imaginer, le système RUF est très dépendant du dispositif qui acheminera automatiquement le véhicule sur le rail et qui dirigera ses changement de pistes. Le conducteur/utilisateur programme simplement là où il veut aller et l'ordinateur fait le reste. Il communiquera avec les autres véhicules pour voir s'ils vont dans la même direction et automatiquement former des "trains" pour augmenter la densité de circulation et réduire l'usage énergétique par ensemble.

A la manière des autoroutes dédiées aux véhicules avec au moins deux passagers, il est possible d'envisager le système RUF comme un dispositif de transports de marchandises automatique. Elles seraient alors automatiquement envoyées vers des entrepôts et lâchées aux points de diffusion où des camions électriques prendraient le relais vers les points d'expédition.

Le tour d'essai à Ballerup ne garantit pas le déploiement du système RUF, mais la présence de certains partenaires importants laisse présager une suite à cette expérience.

RUF.DK Web Site

Photographies complémentaires :

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Nos 19 bonnes raisons pour acheter un véhicule électrique... (réalisé à partir d'une source infovel)

Financièrement

• Certains constructeurs offrent la possibilité de louer les batteries des véhicules.
• Les entreprises disposant de flottes, sont particulièrement avantagées et ont à leur disposition de nombreuses aides. On espère que bientôt le particulier pourra bénéficier de ce même régime.
• La vignette automobile est soit gratuite soit à un taux très faible (de toute façon la puissance fiscale d'un VE est de l'ordre de 3 CV).
• Les statistiques montrent que la conduite des VE rend les conducteurs plus attentifs, et donc moins impliqués dans des accidents. Les assurances sont donc plus avantageuses si on les négocie bien.
• L'entretien courant est réduit au plus strict minimum. En dehors de l'entretien du circuit de freinage et les niveaux d'eau distillée dans les batteries, le coût d'entretien sont quasi nuls.
• La consommation des véhicules est réduite par l'utilisation du frein moteur qui fonctionne comme une génératrice d'énergie.
• Prévus pour une utilisation spécifique, les VE ne sont pas surdimensionnés. Leur consommation est minimalisée et peut être estimée à une dizaine de francs pour 100 Km.

A l'utilisation

• Conduire un véhicule électrique : c'est simple et relaxant, cela fonctionne à la manière d'un véhicule conventionnel à transmission automatique, mais en beaucoup plus simple.
• Pour les trajets en accordéon, il n'est pas nécessaire d'arrêter le moteur, puis de le rallumer. Il suffit de tirer le frein à main (certains VE coupent automatiquement l'alimentation du moteur lorsqu'il n'y a pas de pression sur la pédale d'accélération).
• Les véhicules électriques sont très silencieux, autant à l'intérieur qu'à l'extérieur, ce qui rend les trajets plus agréables pour tous.
• Le silence n'étant pas une habitude dans les déplacements routiers, les VE sont en général équipés de deux klaxons : un normal et un plus doux pour prévenir les piétons et les cyclistes.
• Recharger un véhicule électrique ne prend que quelques secondes de manipulation pour une opération totalement automatique et qui s'effectue en temps masqué : juste un branchement sur une prise électrique 230 Volts de 10 à 16 Ampères.
• Une recharge complète prend environ 8 heures, qui se réalise quotidiennement la nuit (avantage des heures creuses en tarification EDF).
• Pour augmenter l'autonomie journalière, il est possible d'effectuer des recharges partielles sur les aires publiques de recharge. Il est à noter que les parcs de stationnement lyonnais offrent le stationnement et la recharge gratuites.

Image de marque et comportement civique

• Sans aucuns rejets, le VE est idéal pour les déplacements urbains. Les dispositifs de réduction de pollution sur les véhicules thermiques ne sont efficaces qu'à température élevée, donc peu opérationnels lors des déplacements de proximité.
• Dans la ville où la mobilité individuelle va être réduite au profit de la mobilité collective, c'est un élément de maintien de son individualité.
• C'est un support de fierté personnelle que de contribuer à l'environnement tout en étant individualiste et pionnier.
• C'est un support d'image technologique efficiente et non polluante : les VE sont des campagnes mobiles de publicité, à fort attrait dans l'esprit collectif.
• Les véhicules électriques mis en service maintenant, participent à une expérience positive pour le futur.

Et on peut sûrement en trouver d'autres...

FAQ... (source modifiée : infovel)

Qu'arrive-t-il aux vieilles batteries ? Les batteries au plomb sont recyclées suivant les mêmes procédés que les batteries employées dans les véhicules conventionnels. Les autres types de batteries (en particulier celles contenant du cadnium) qui sont très recherchées par les constructeurs, sont entièrement recyclées (99%) comme support neuf moins onéreux.

Les VE peuvent-ils être rechargés par énergie solaire ? Il peut exister des compléments de recharges par panneaux photovoltaïques installés directement sur le véhicule. Cependant, un système fixe positionné par exemple sur le toit d'un garage, serait beaucoup plus efficace.

Est-il intéressant d'acheter un VE d'occasion ? Jusqu'à 40 000 Km, un VE d'occasion possède encore un gros potentiel. Sa valeur d'achat est alors beaucoup plus intéressante que pour un véhicule neuf. Le marché est encore à développer car même si les administrations françaises commencent à être bien dotées, le marché d'achat (neuf ou d'occasion) est encore timide pour les particuliers.

Ne vaut-il mieux pas attendre que les véhicules électriques disposent d'une autonomie de 400 Km, pour en acquérir ? Non, les véhicules purement électriques sont destinés aux trajets courts ou de proximité, et ils le resteront à l'avenir. Ils remplissent d'ailleurs parfaitement cette fonction de trajets quotidiens, qui sont toujours plus courts qu'on l'imagine. Leur autonomie est largement suffisante pour l'usage domicile-travail de 70% des usagers de l'automobile traditionnelle. A plus long terme, les véhicules propres comme les véhicules hydrides ou les véhicules à pile à combustible permettront des trajets plus longs, semblable à l'autonomie actuelle des modèles thermiques.

Quelle est l'intérêt d'acquérir un VE qui coûte aussi cher (voire plus) qu'un véhicule conventionnel pour une moindre capacité de services ? Le point faible d'un véhicule électrique, est constitué par la durée de vie des batteries. Avec attention, elles peuvent conserver une bonne autonomie jusqu'à 80 000 Km. Leur remplacement représente un investissement d'environ 10 000 FF (2000) après cette échéance. Les autres composantes du véhicules vieillissent bien mieux que celles des véhicules thermiques (moteur : environ 1 million de Km...), ce qui permet de disposer d'un véhicule en bon état bien plus longtemps que la petite voiture thermique qui servira aux trajets quotidiens et qui paraîtra 10 ans alors qu'elle n'aura servi que 5 ans. Rentabilisés en à peu près 5 ans, par les faibles coûts kilométrique et d'entretien, les VE disposeront alors d'une forte côte à l'occasion.

Comment faire pour des trajets occasionnels plus longs ? Les loueurs conventionnels ont des propositions très intéressantes, avec des modèles attractifs. Mais, le véhicule électrique est et restera le deuxième véhicule, même si il a pour vocation d'être un premier véhicule en importance d'usage.

Est-il possible d'en essayer un, pour voir si il correspond à mes besoins ? Pas encore de manière systématique auprès des concessionnaires. Mais, quelques initiatives de mises à disposition de VE en centre ville sont présentes dans certaines ville françaises (1ou 2 modèles représentés !)...

Qu'est-ce qu'un véhicule hydride ? Il y a deux types de véhicules hybrides. Les véhicules hybrides sériels qui disposent d'un moteur thermique tournant à régime constant peu polluant, qui recharge les batteries et alimente la transmission par moteur électrique. Les véhicules hybrides parallèles, les deux moteurs agissent séparément : transmission par moteur thermique pour les trajets hors ville, sinon transmission électrique.

Qu'est qu'un dispositif de recharge rapide ? Il s'agit d'un branchement de puissance permettant l'obtention d'une recharge à 80% en une quinzaine de minutes.

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