Nouvelle Mobilité

Aides à l'achat d'une voiture électrique... (source SF sur AOL)

ACM (22/01/02). Quelque 10.000 véhicules électriques (VE), seulement, circulent en France, alors qu'il y a plus de 2,25 millions de voitures particulières - pour ne prendre que ce marché - qui y ont été immatriculées l'an dernier. Malgré ce succès bien mitigé, le gouvernement français continue à soutenir le développement des VE. Ainsi, de nouvelles mesures financières, pour favoriser l'acquisition de ce type d'engin, ont été annoncées vendredi dernier, par un décret du ministère des Finances, publié au "Journal officiel".

Pour les entreprises comme pour les particuliers, l'aide à l'achat passe de 2.290 à 3.050 euros pour les voitures et camionnettes. Elle est portée à 3.810 euros si l'acquisition s'accompagne de la destruction d'un véhicule de ce type, immatriculé avant le 1er janvier 1993.

Ces aides seront versées aux 2.500 premières demandes d'ici à la fin 2004... Les ventes ne décollant pas, ceux qui seraient intéressés par ce type de véhicule devraient donc pouvoir en profiter sans se précipiter.

Notons que les automobilistes ne sont pas les seuls à bénéficier d'aides financières. En effet, la subvention est portée à 510 euros pour un cyclomoteur, les scooters représentant 1/4 du parc électrique dans l'Hexagone.

Une prime de 270 € par bicyclette électrique est disponible pour les collectivités locales ou pour les entreprises, dans le cadre d'une opération spécifique (mise à disposition, vélo partagé...) où au moins 5 bicyclettes électriques sont concernées. Plus de renseignements auprès des délégations régionales de l'ADEME.

La remarque d'EV-ShowRoom : Les subventions à l'achat existaient déjà pour le particulier, mais pour savoir comment celles-ci étaient attribuées (tous les véhicules ne pouvant pas prétendre à bénéficier de cette subvention, car ils doivent être "homologués" par les services compétents) le parcours du combattant commence. Très souvent il a été annoncé que la prime était déduite du prix de vente directement par le concessionnaire. Cela n'a jamais pu être vérifié par le particulier. Nous nous battons pour obtenir l'accès à ces primes à l'achat pour l'ensemble des produits que nous commercialisons. Mais ceci est une autre histoire.

Salon de Genève du 1 au 11 mars 2001. FORD présente le modèle Th!nk sur un plateau à part du grand public.

Peu de passage sur cette stand situé au dessus et légèrement en retrait des autres produits et nouveautés du groupe FORD sur le salon de Genève. Charmante hôtesse, mais pas de réelle présence commerciale ou marketing pour stimuler la clientèle potentielle. Quelques prospectus, quelques infos glanées auprès de l'hôtesse, mais rien de plus. Cette dernière nous annonce la commercialisation possible de la Th!nk en Suisse d'ici 6 à 8 mois dans le réseau des concessionnaires existants pour un prix proche des 20 000 FS. Ensuite le marché allemand serait visé. Rien pour le marché français dans l'immédiat (normal on n'est pas encore mûr pour ça, surtout les concessionnaires d'ailleurs).

La présentation du produit pourrait surprendre. La carrosserie arborait un gris naturel moucheté (carrosserie en thermoplastique) faisant immédiatement penser à un produit en plastique recyclé (comme une poubelle dirait un français, prêt à être recyclé dirait un suisse ou un allemand).

L'intérieur est très spartiate. Pas de garnissage intérieur sur les panneaux de carrosserie. Normal, pas de moteur à explosion, donc pas de vibrations à masquer. Tableau de bord et finition très soignée malgré le dépouillement. Une étrange commande de transmission semblable à un boite auto, mais ressemblant plutôt à un cendrier. Déroutant pour le quidam moyen. Les caractéristiques techniques sont intéressantes, et je suis vraiment impatient de pouvoir en essayer une en ville. Même si j'ai trouvé le pare brise un peu bas pour ma grande taille.

Fiche technique
Nombre de places	2
Dimensions	2.99 m de long, 1.60 m de large, 1.56 m de haut
Poids à vide en ordre de marche	940 Kg
Poids maximum autorisé	1130 Kg
Volume de charge	0.35 m3
Charge maximum	205 Kg
Vitesse de pointe	90 Km/h
Accélération	0-50 Km/h en 7 secondes
Autonomie en ville	jusqu'à 85 Km
Cadre et carrosserie
Cadre inférieur	90 % du cadre est en acier à haute résistance recouvert de zinc
Cadre supérieur	Aluminium extrudé soudé
Carrosserie	Thermoplastique (polyéthylène)
Pavillon	Plastique ABS
Circuits électriques, moteur et chassis
Chassis	Acier, acier haute résistance 90% galvanisé
Cadre	Aluminium profilé soudé
Carrosserie	Thermoplastique (polyéthylène)
Toit	Plastique ABS
Systèmes électriques et moteur
Batteries de propulsion	19 accumulateurs NiCd pesant environ 240 Kg, refroidis par eau
Energie électrique	11.5 kW/h 100Ah
Chargeur (embarqué)	220 V - 16 A refroidi par air
Temps de charge	4 à 6 heures (pour une charge à 80%)
Moteur	Asynchrone alternatif à courant triphasé, à refroidissement par eau
Puissance maxi	27 kW / 36 ch
Tension	114 V
Transmission	Traction avant
Pneus	155/70 R13
Sécurité
Centre de gravité bas	Batterie séparée de l'habitacle
Cellule de survie en acier et aluminium	Ceintures de sécurité avec prétensionneurs
Barres anti-intrusion dans les portes	Feux stop montés haut
Sac gonflable pour le conducteur	Pare-brise et lunette arrière chauffants
Zones de déformation avant et arrière
Equipement de série
Vitres teintées
Radiateur de 3 kW à régulation thermostatique
Préchauffage de l'habitacle
Logement pour radio et lecteur laser répondant aux normes DIN

ATT RD relève le défi d’un véhicule électrique à batteries à un prix raisonnable (source EVWorld par Bill MOORE)

Le PARADE offre une autonomie de 96 Km avec une batterie étanche acide-plomb, avec une vitesse maxi de 110 Km/h. Il dispose de 4 places, 4 roues, d’un système de freinage à disques + ABS et un dispositif de freinage régénérateur. La firme coréenne annonce qu’elle peut mettre un tel produit sur le marché pour $ 20 000.

Omaha, NE - 09 Décembre 2000 – Récemment, AP et Reuters rapportaient que le CARB a recommandé une réduction importante du nombre de véhicules électriques à batteries qui devaient être commercialisés d’ici à 2003. Selon les récents rapports et emails, le nombre est passé d’une estimation de 22 500 à tout juste 4 500. Bien entendu, l’association des fabricants d’automobiles ont convaincu les membres de ce mandat californien controversé, que 10% de tous les véhicules à émissions zéro vendus dans l'état, pouvait l’être dans une autre technologie que par les batteries. Alors que le CARB insiste depuis le début pour que les véhicules à batteries soient la " norme d'or" dans les véhicules écologiques, il a apparemment été convaincu d’adopter une norme inférieure à 24 carats.

Depuis toujours, les constructeurs automobiles annonçaient que les voitures électriques à batteries ne pouvaient pas être produites de manière économique. Ils montraient du doigt le coût élevé des composants et des batteries. Ils sont fermement convaincus que les acheteurs américains n'achèteront pas un véhicule qui coûte 3 fois le prix d'une voiture conventionnelle à essence avec une autonomie de seulement 100 à 180 Km. C’est alors qu’apparu un sérieux et jeune entrepreneur de Corée qui annonce qu’il va pouvoir fabriquer un véhicule électrique 4 places, utilisable sur autoroutes, à batteries (plomb/acide) pour $ 20 000 USA. Son nom : Mahnshik Kim et son entreprise Advanced Transportation Technologies R&D (ATT R&D) Séoul, Corée.

L’entreprise de Kim a développée trois prototypes de véhicules à batteries : le PARADE, le INVITA et le ALWAYS. Le INVITA et le ALWAYS sont conçus pour répondre aux normes pour les véhicules électriques des USA et du CANADA, ainsi ils peuvent fonctionner à des vitesses plus élevées en dehors du marché Nord Américain avec une amélioration au niveau des freins et train avant. Mais c’est le PARADE qui a retenu notre attention à lors de l’EVS 17 à Montréal en octobre dernier.

Le PARADE est un véhicule de 3,5 mètres de long, pour quatre passagers, construit dans une structure d’aluminium avec un emploi intensif de panneaux de carrosseries en plastique formés à chaud et sous vide, procédé développé pour l’industrie aérospatiale. Utilisant des batteries acide-plomb étanches, montées sous le plancher du véhicule, les 1 120 kg du véhicule autorise une autonomie de 96 Km avec une vitesse maxi de 110 km/h. Il peut accélérer de 0 à 60 km/h en 8 secondes et peut gravir une pente à 18 % à 32 km/h.

Le PARADE est propulsé par un moteur AC à induction à refroidissement liquide, monté bas dans la partie arrière de la voiture, afin d’équilibrer les poids et la maniabilité selon ATT. Le moteur utilise un système de réduction à 2 étages, incluant un cliquet de parking pour l’arrêt d'urgence et le système de frein de parking. Utilisant un chargeur intégré compatible avec les dispositifs de recharge rapide, vous vous branchez simplement le tout sur du 110 ou du 220 volts.

ATT a conçu le PARADE pour employer des suspensions Mc Pherson A-arm à l’avant et à quatre bras tirés à l’arrière. La direction est assuré par un dispositif d’assistance électrique. Comme avec toutes les petites voitures, la sécurité est un souci. Le PARADE respecte les normes FMVSS208 et USA NCAP en terme d’impact frontal de face. Les impacts décalés respecteront les normes Euro NCAP et IIHS. Les impacts arrières les normes FMVSS301 et ECE32/34. Selon ATT, le PARADE a été conçu pour être l’une des voitures compactes les plus sûres dans le monde. Quand la plate forme du véhicule a été conçue pour le PARADE, la priorité à la sécurité a été donnée. Le véhicule est haut de 1 620 mm (63.8 pouces) fournissant au conducteur une bonne visibilité. La voiture a retenue la norme d’un ABS avec quatre canaux, sur quatre freins à disque ainsi qu’un système de freinage régénérateur aux quatre roues. En outre, il y a pas d’éléments ou de masses solides ou de transmissions dans la partie avant du véhicule, permettant une zone d’écrasement complète lors d’une collision. Les passagers des sièges avant sont protégés par un double airbags.

Le PARADE, tel qu’il est actuellement conçu, peut être comparer assez favorablement avec des voitures compactes équivalentes avec les deux perspectives de confort et de sécurité. Il y a des espaces de rangement à l’avant du véhicule et derrière le siège arrière. Les sièges des passagers peuvent être ajustés suivant plusieurs de configurations différentes et mêmes enlevés complètement pour permettre au véhicule de servir comme petit porteur de cargaison. Il fanfaronne avec un système complet de climatisation, de fenêtres électriques, d’un système audio six hauts parleurs, de rétroviseurs réglables et une vitre arrière chauffante avec programmateur. La grande question est : ce véhicule peut-il être est construit et vendu pour à un prix ferme de $ 20 000 ?

Mahnshik Kim le croit. Son entreprise a recherchée toutes les solutions pour faire la voiture à un prix raisonnable, tant pour le fabricant que pour la clientèle d'achat, en rejetant les paradigmes de la fabrication automobile démodés. Dans leur documentation, ils annoncent qu’il sera possible de construire 20 000 véhicules par an dans une usine de 200 mètres par 300 pour un investissement de seulement $ 42 millions USA. L'entreprise prétend qu’il faudra seulement $ 2 millions pour les composants du châssis au lieu des $ 50 à $ 100 millions habituellement pour la production d'un nouveau véhicule. 10 autres millions seront pour les presses des panneaux de carrosserie plastique.

La stratégie d’ATT R&D, dans le développement de l’affaire, est de d’associer le développement du véhicule et ceux de la sous-traitance. Ils recherchent des partenaires pour construire réellement le véhicule et le vendre par des canaux de diffusion déjà établis. Comme avec tout projet indépendant, ATT va devoir céder son travail. Tous trop souvent - quoique ce ne soit pas toujours le cas comme la démontrer le programme TH !NK - les grands constructeurs ont pas une mentalité « pas inventer par nous » qui les pousse à ne pas participer à des programmes comme le PARADE, le INVITA et le ALWAYS. Etant donné l'actualité d'aujourd'hui qui pousse le marché du véhicule électrique à batteries à être réduit par rapport aux prévisions, quoique quatre états du nord-est planifient encore d’adapter le mandat de 10% de véhicules zéro émissions.

Ce qui peut, en fait entraver le marché du véhicule électrique à batteries en Californie plus que les changements de politique du CARB, est la crise de l'énergie actuelle, qui poussera peut être les habitants à ne pas allumer leur arbre de Noël cette année. Beaucoup de californiens énoncent un doute dans la politique de l’état de Californie qui les invite à utiliser des véhicules électriques alors qu’ils ne pourront peut-être pas allumer le traditionnel arbre de Noël.

Les problèmes de la Californie mis à part, ce qu’ATT a en fait démontré, c’est qu'il est certes possible de construire un véhicule électrique à batteries 4 places, qui peut être alimenter par une énergie éolienne, solaire, ou hydraulique qui ne sera jamais épuisée et qui ne produira jamais de pollutions. La seule question est de savoir si il existe un marché pour ce type de voiture ?

EVWorld pense que la réponse est oui. Peut-être pas immédiatement en Californie, avec sa crise énergétique, mais dans tous ces endroits où l’on attends pour des véhicules électriques : Georgie, Texas (la limitation de vitesses dans Houston va passer à 55 mph pour essayer de réduire le smog), Floride et ailleurs. Le retour d’informations sur le sujet, nous indique clairement que les gens sont de plus en plus intrigués par la notion de propulsion électrique et commencent à admettre que 60 miles d’autonomie, c’est largement suffisant pour leurs besoins journaliers de transport.

Etant donné le fait que le coût de fonctionnement d’un véhicule électrique est près d’un quart celui d'une voiture à essence une la base du mile - ne plus avoir de vidanges, de mise à niveau d’antigel - un véhicule comme le PARADE peut être un bon deal financier tout en ayant un réel sens écologique.

Autorisation de l'éditeur d'EVWorld pour la traduction et l'édition sur Petrol.free.fr & www.EVShowRoom-fr.com ; autres supports merci de demander l'autorisation au dépositaire initial.

Tous chargés ! (source Electronic Telegraph) - 04 Décembre 2000 – Alors que les premiers services de taxis électriques en Angleterre remontent à plus de 100 ans, Adrian LAWTON – 32 ans - a remis l’idée à jour et gagné reconnaissance et récrimination.

Andrew BAXTER rencontra un homme qui était si ennuyé par la pollution qu'il créa le premier service de taxis électriques. Adrian LAWTON fumait près des taxis diesel crachant leur épaisse fumée d’échappement, après une année de recherche sur les carburants alternatifs. Cet homme de 32 ans originaire de Stroud, Gloucestershire, mis son argent et sa verve dans le lancement du premier fiacre électrique de Grande Bretagne, comme une tentative pour promouvoir des taxis écologiques. En Août il reçu une récompense du ministre de l'environnement Michael MEACHER, pour la reconnaissance de son action antipollution. Alors que les dispositifs à carburants sont souvent montrés du doigt dans la hausse de la pollution urbaine, le véhicule à batteries 6 places d’Adrian, ne rejette aucun gaz d'échappement et est rechargé par des sources "propres" d’électricité ne générant aucune émissions malencontreuses. Mais ceci a été une âpre bataille avec l’administration locale, qui lui refusait initialement la licence de taxi. Aussi, il y a les autres taxis, qui préfèrerait le voir hors de leur route. "Je reconnais que je ne changerai pas le monde," dit-il, "mais le but est d’obtenir le message d’une solution viable. J'espère seulement que plus de conducteurs de taxi considéreront avec un meilleur intérêt les véhicules électriques." Adrian commença sa croisade après un diplôme en écologie et un MSc en énergies renouvelables. Il acheta une Daihatsu Hijet à essence, qui fut ensuite convertie en véhicule électrique, et s’abonna à une entreprise spécialisée en énergétique renouvelable qui remplace toute l'électricité du réseau traditionnel par celle générée par des éoliennes et des turbines hydrauliques. Cela lui a pris une année pour se débarrasser de la bureaucratie et pour voir son taxi rechargeable sur la route. Le conseil de district de Stroud insistait initialement sur l’autonomie du véhicule en annonçant qu’il ne pourrait pas garantir une course de 30 miles sachant qu’il ne pouvait pas refuser les courses dans l’enceinte de la ville. Il obtint sa licence en consentant l’ajout d’une génératrice à essence pouvant servir à la recharge de la batterie afin d’assurer entièrement les trajets. "Il s’agit d’ un échappatoire légal," dit-il. "Le trajet moyen est de 2 miles et je vais prolonger l’autonomie par de nouvelles batteries, ainsi je pense que je n’utiliserai jamais le générateur." Mais les taxis de Stroud sont fâchés. "Les conducteurs locaux de taxi pensent que le lobby écologiste est allé trop loin et ont voulus faire révoqué ma licence. Ils disent que je ruine l'image des taxis et ne discutent même pas avec moi. Mais beaucoup de gens qui sont montés dans l’Eco-Taxi m’ont encouragés et ont aimés la tranquille, et le trajet sans pollution." Adrian a aucune intention de se prosterner face à ses adversaires et a gagné le soutien du membre du parlement de Stroud, David DREW dans une tentative pour changer la loi afin de permettre que des subsides du gouvernement soient versés aux entreprises d'autobus comme une incitation à implanter des véhicules électriques. Les subventions sont actuellement disponibles pour couvrir la moitié du coût de conversion des véhicules sous le programme gouvernemental Powershift, mais Adrian dit que les ristournes sur les taxes des carburant accordées aux différents opérateurs, découragent l'introduction des autobus électriques à batteries. "Certains effets sur la santé des émissions polluantes des véhicules, sont bien documentées," dit-il, "mais les conséquences sur le long terme sont inconnues. Il y a des suppositions sur le faits que certains cancers et défauts génétiques pourraient être causés par des molécules synthétiques provenant des rejets de la combustion d’hydrocarbures. Les changements législatifs sont essentiels pour encourager plus de transports non polluants."

Boston - New York sans recharge avec un véhicule électrique (source Anonyme)

Un véhicule électrique, une "Solectria" a effectué le parcours Boston New York à vitesse normale sur autoroute (55mph ou 90 km/h) sur une seule charge avec des batteries "Ovonic" de type Nickel-Métal-Hydrure (NiMH). Cette "Solectria" est un prototype réalisé avec la participation de General Motors. C'est une conduite intérieure de 4 places dont la forme et les dimensions sont très voisines de l'EV1 (premier véhicule électrique fabriqué en série, équipé en standard de batteries au plomb et pour lequel General Motors propose maintenant l'option NiMH...).

S. R. OVSHINSKY et I. M. OVSHINSKY, co-fondateurs de Energy Conversion Devices, Inc. (ECD)- (Nasdaq : ENER) et de sa filiale Ovonic Battery Co., Inc. (Ovonic Battery), ont félicités M. James WORDEN, CEO de Solectria Corporation, au but du trajet à son arrivée à New York au bâtiment de l'Académie des Sciences de New York. M. OVSHINSKY a déclaré que les batteries NiMH (Ovonic, bien sûr...) avec leur très grande énergie spécifique et leur conception robuste, ont démontrées ce que peuvent attendre de nombreux automobilistes des futurs véhicules électriques. Avec environ 40% des automobilistes qui effectuent des déplacements quotidiens inférieurs à 40 miles (65 km), la longue vie, l'absence de maintenance, la charge rapide des batteries NiMH leur confèrent en effet actuellement, la position de leader pour les concepteurs de véhicules électriques.

Pour cette performance, le prototype réunissait les technologies d'allégement et d'aérodynamisme maximum (carrosserie en fibres composites en particulier) et était équipé d'une unité de 30 kW. Le trajet, réalisé à 90 km/h avec le conducteur, un passager et leurs bagages, long de 216 miles (346 km) a nécessité 28,3kW, la limite était donc presque atteinte...

La grande question demeure cependant : "Qui pourra produire un système suffisamment bon marché pour pouvoir le vendre au plus grand nombre ?"

Les véhicules électriques - Est-ce que Belfast devrait tourner le dos à l'avenir, ou le Bio-diesel serait-il meilleur ? (source EVWorld – Par T L de Winne, Millennium Fellow)

A Sustainable Communities Millennium Award Study par T.L. de Winne, Millenium Fellow. (Financée par le Comité du Millénaire de la Loterie Nationale. Fonds supplémentaires par le NIE plc et le groupe gouvernemental de formation locale.)

Les vues exprimées dans ce rapport sont celles de l'auteur, basées sur des discussions tenues pendant ses enquêtes avec un grand nombre de gens, dont la plupart ont soufferts de la bureaucratie, de la gestion à la petite semaine, des sous-investissements politiques ou chroniques... A part les faits, principalement fournis par les éléments cités ci-dessus, ce rapport est un appel à une prise en charge par le privé et pour l'application du bon sens.

Pour ceux qui n'ont pas le temps (ou l'envie) de lire le contenu du rapport, un résumé des résultats est disponible ci-dessous :

Des douzaines d’études sur les véhicules électriques ont été réalisées, sur la technologie qui a avancé considérablement, surtout dans la dernière décennie. Cependant, il n’y a que peu de véhicules à batteries en circulation – pourquoi ?

Il y a investissement très important pour réaliser l’achat du véhicule et des batteries.

Ils souffrent d’une mauvaise image sur une faible autonomie et sur de piètres performances, qui peuvent être surmontées (à l’égal des véhicules à combustion) mais à un coût très élevé.

Il subsiste des problèmes pour recycler les batteries en fin de vie, qui peut être courte.

Le coût de remplacement et d’achat initial des batteries n’est pas justifié par les économies de fonctionnement.

La recharge régulière et systématique est perçue comme une contrainte, non compensée par les faibles besoins d’entretien. Elle réduit aussi considérablement la disponibilité du véhicule. De plus, les voitures et les bus à batteries ont prouvés leur inadéquation avec une introduction en masse, mais leurs capacités sur des marchés de niche.

D’autres formes de transport public électrique ont été étudiées, concluant que les trolleybus devrait être réintroduits à Belfast, en remplacement du réseau d'autobus diesel. Aussi surprenante que soit cette conclusion, la logique est irréfutable. Même si le conservatisme voit favorablement la réintroduction des lignes d’alimentation aériennes dans les rues de Belfast ceci est une autre affaire, mais le compromis est entre l'aménagement urbain et un air plus propre à respirer.

L'enquête sur les formes de transport amène un autre facteur à prendre en compte, que de son maintien ou non, l'emploi ou le non-emploi du Bio-diesel comme une source viable et écologique de carburant de transport pour l'avenir. Voir www.dewinne.freeserv/bio.htm pour l’étude complète.

“Dost thou not know, my son, with how little wisdom the world is governed? “, dit le comte Oxenstierna, dans une lettre de ses écrits de printemps en 1648.

Trois cent cinquante années plus tard, au début du nouveau millénaire, aucun réaliste (souvent caricaturé de « cynique ») ne pourrait proclamer que ce progrès a été réalisé. Intéressé personnellement, suite à une visite imprévue au Centre for Alternative Technology à Machynlleth au Pays de Galles quelques vingt cinq années auparavant, avec les membres de International Solar Energy Society incitait cette étude sur les possibilités d’utilisation sur les véhicules électriques employés à Belfast. Ainsi, je me rendis au Transport Division of the Department of the Environment, dans l’espoir d’obtenir quelques fonds pour faire sortir ce projet de terre.

« Oui, bonne idée - mais qui implique la qualité d'air - pourquoi est-ce que ne vous essayez pas la section écologique ? »

« Hey – c’est une grande idée - mais les véhicules électriques ont des roues – ce qui doit être la responsabilité de la division du transport – nous ne nous en mêlons pas ! »

Après avoir été renvoyé dans une ronde sans fin, en cercles décroissants : Département du développement économique, Unité industrielle de technologie et de recherche, Electricité d’Irlande du Nord (combien de gigawatts par année ?), le comité des économies d’énergie, Arena et quelques autres sources, je tombais accidentellement sur - et m’étais accordé - un Millenium Awards.

Initialement, je portais un grand intérêt aux voitures électriques, au point où j’étudiais la possibilité d’en fabriquer, ici, en Irlande du Nord. Mais plus loin j'allais dans le sujet, plus je désenchantais et plus je me dirigeais vers les autres alternatives. Etre un esprit libre et avoir carte blanche – sans travail monotone et seulement moi-même à satisfaire – était un avantage pour rechercher une conclusion impartiale. Et j’aime ça – c’est un jeu où tout le monde gagne !

La richesse de la civilisation actuelle (il y en a eu d’autres précédant celle là, mais aucune si dévastatrice pour l'environnement) dépends de deux choses – l’énergie et les ressources minérales de la terre. Dans le siècle passé, l’humanité en a employée plus que dans les 10 000 ans avant cela – de ressources qui simplement ne sont plus et qui ne peuvent pas être remplacées. Le charbon et les réserves pétrolières ont été décimées ; l'énergie nucléaire amène les problèmes d’elle même.

La plupart de l’énergie consommée l’est dans le transport des produits et des gens d’un point A à un point B par un véhicule à moteur. Le système de transport nous amène un sens pratique moderne – les voyages se font nécessairement du magasin du coin de la rue à l’école et vers les lieux de travail. Notez cela, dans l’intérêt de l’efficacité. Les systèmes publics de transport, comme Topsy, ont eu croissance et croissance, coupées au plus bas à plusieurs reprises par les gouvernements successifs, dans l’attente pour lui d’efficacité.

Avoir permis le développement de centres commerciaux en périphérie de la ville et des vastes citées dortoirs, montre où nous pouvons aller par notre manque de vision, notre absence de planification véritablement à long-terme (pas seulement sur les prochaines vingt cinq années) et notre manque de coordination, nous porte en dehors de l'observation faite par le comte Oxenstierna, 350 années auparavant.

La voiture à moteur thermique est devenue une nécessité, pratique et sociale. Promue comme une extension de la personnalité, elle est aussi devenue un objet désirable et une source de beaucoup de revenus pour le gouvernement. Elle est, en revanche, complètement anti-sociale en termes de pollution, bruit et gaspillage énergétique. Les pour et les contre peuvent-ils être réconciliés ?

Cette étude a été menée sous les auspices des attributions de communautés honorables. Littéralement, les conclusions qui seront données, si elles sont suivies, signifierait des changements bénéfiques sur notre façon de vivre et, aussi loin que l'Irlande du Nord est concernée, une amélioration dans notre qualité de vie. Le coeur de l'affaire est le développement de ressources énergétiques indigènes et recommandables. L'énergie recommandable ne peut être obtenue que de deux sources : le soleil et la force gravitationnelle de la lune. En un mot, cela signifie les énergies solaire, éolienne, marée-motrice, hydraulique et la production agricole. De ceux-ci, les deux produits énergétiques les plus porteurs pour le transport sont l’électricité et les biocarburants. Comme cela a été découvert, l’électricité est impossible à emmagasiner (efficacement). Les carburants dérivés de récoltes énergétiques, le bio-diesel a la densité énergétique plus haute et est, par-dessus tout, non polluant. Je suis convaincu que c'est le carburant de l'avenir.

Belfast est l’une des villes d’Europe les plus polluées. Chaque jour, deux cent milles voyages sont faits en ville par des véhicules à combustion interne brûlant les dérivés (essence ou diesel) de l’irremplaçable pétrole.

Ces véhicules émettent 150 tonnes quotidiennes de polluants, incluant le monoxyde de carbone (qui empêche la fixation de l'oxygène dans le sang), le dioxyde de soufre et les oxydes nitreux (formateurs de dérivés acides), les hydrocarbures imbrûlés et les particules solides (suies grasses et autres cancérogènes), aussi bien que du dioxyde de carbone qui s’accumule à long terme (principal générateur de l’"effet de serre").

Et nous respirons l'air contenant ces polluants - mais il n'y a aucun avertissement du gouvernement sur les pompes de diesel ou d’essence. Est-ce que cela a un sens ?

En 1939, il y avait 60 000 véhicules sur nos routes. En 1979 ce chiffre était monté à 400 000 et il est actuellement de 650 000. Seulement 66 de ces véhicules sont électriques.

En 1939, l’asthme infantile était presque inexistant. Aujourd'hui, 6% des enfants en souffrent. La pollution de l'air est un facteur déclenchant. Les véhicules électriques ont des émissions zéro en fonctionnement.

Les véhicules à moteurs émettent typiquement 65 à 85 dBA de pollution sonore en déplacement – les véhicules électriques 40 dBA, ce qui représente le niveau d’une discussion normale.

Une petite familiale fera autour 30 miles par gallon de carburant dans un trafic banlieue vers centre. A 70 pennies le litre, cela fait près de 10 pennies le mile. Une voiture électrique dans des circonstances similaires, chargée en heures creuses, coûte près de 2 pennies le mile.

L'impôt routier sur une voiture est actuellement (1999) de £100 pour une petite voiture et £155 au dessus de 1100cm³ – l’impôt sur une voiture électrique est de £40.

Un litre d'essence sans plomb coûte juste 11 p – auxquels on ajoute 52.88 p de contributions indirectes, multiplié par le taux de TVA 17.5%, et vous payez 71.9 p à la pompe. Sur l'électricité, les utilisateurs domestiques paient seulement un taux de TVA de 5% (à usage industriel au taux de 17.5% mais qui peut être récupérée).

Un moteur de combustion interne comprend quelques 2000 composants. Un moteur électrique est comme un moteur de démarreur, il dispose d’une seule partie mobile et est donc plus fiable. Il ne requiert pas d’huile ou d’anti-gèle, ni d’un nouveau silencieux et d’un convertisseur catalytique. Par contre, les batteries dans un véhicule électrique nécessitent d'être remplacées tous les trois à cinq ans.

Les véhicules électriquement propulsés ne sont pas nouveaux en Irlande du Nord, le premier était un chemin de fer électrique a turbine à eau parcourant les six miles de Bushmills à Portrush. Ouvert en 1883, il était prolongé jusqu’à Giants Causeway en 1887, mais fut démonter en 1950 par manque d’intérêt des utilisateurs.

Les trois miles du chemin de fer hydroélectrique entre Newry et Bessbrook a été conçu essentiellement pour le transport du fret des quais à une fabrique de filature. Ouvert en 1885, il transportât dès 1894, 17 000 tonnes de marchandises et 90 000 passagers en une année et remplit parfaitement son service jusqu'à sa fermeture en 1948.

Ailleurs dans le monde, en 1891 William MORRISON (USA) construisit la première voiture électrique, à accumulateurs plomb-acide et, en 1889, un M. Michael RADCLIFFE-WARD introduisit un service d’autobus à batteries entre les stations de chemin de fer Victoria et Charing Cross (à Londres).

La première course sur piste a n’avoir jamais eu lieu fut à Narrangansett Parc, sur Rhode Island (USA) le 7 Septembre 1896. La course de cinq miles a été gagnée à une vitesse moyenne de 24 mph. (Six des sept autres compétiteurs conduisaient des voitures à essence.)

En 1899, le comte Jenatzy établissait le record mondial de vitesse terrestre à 60 mph dans sa voiture électrique "La Jamais Contente". En 1993, une équipe de cinquième de l’école St Richard dans le Sussex, établissait le record mondial de vitesse en voiture électrique à 106,77 mph avec leur modèle fabriqué en classe : la "Richelle", basée sur une FIAT 850 en ruine. Il est actuellement (1998) tenu par Eric LUEBBIN (USA), qui a été chronométré à 215 mph dans « Lightning Rod » électrique.

La Enfield 8000, voiture électrique de ville a été construite sur l'île de Wight de 1973 à 1976. Elle était 8 inches plus courte qu’une Mini, avait une vitesse maximale de 37 mph et pouvait voyager sur 40 miles en une seule recharge. Seulement 100 ont été construites.

Jusqu’en 1980, une petite voiture pouvait couvrir près d’un mile avec un kiloWatt.heure d’électricité. Dix années plus tard, on est passé à deux miles par kWh. Avec des moteurs et des batteries plus efficaces, avec des contrôleurs MOSFET et des modèles aérodynamiques plus avancés, cela aura encore doublé dans dix années.

La voiture de sport électrique allemande Arton Birdie équipée de batteries NiCd réalisera le 0 à 60 mph sous la barre des 10 secondes, aura une vitesse maxi de 112 mph et une autonomie de 125 miles sur une seule recharge, comme le récent développement britannique AVT100 PM4.

La Daimler Benz (Mercedes) Classe A électrique, prévue pour la production en 2000, emploiera une batterie au sodium/chlorure de nickel ZEBRA, comme plus tard la Peugeot 206 électrique doublant son autonomie efficace par rapport aux batteries NiCd.

Normalement en dehors des voies principales, propulsés par des lignes aériennes ou par un rail conducteur. Les trains à propulsion charbon ou diesel des chemins de fer d’Irlande du Nord ont poussés grâce à une politique court terme du gouvernement, à la clôture des lignes (1966 fermeture de Beeching). Bushmills était fermé en 1950. Pour – l’espace consacré aux passagers sur les aires d’attente et sur les voies est théoriquement plus confortable (mais seulement lorsque l’on attends pour un train à la station) et les voyages sont plus rapides. Aucune pollution le long de la voie. Efficacité énergétique plus importantes et densité importante de passagers en font un moyen de transport économiquement performant. La sécurité des passagers est importante. Contre – Les stations et les voies sont coûteuses à l’entretien, obligatoirement répercuté sur les niveaux de tarification. Les stations de chemin de fer sont regroupées sur des axes, donc pas nécessairement commode pour la plupart des voyageurs. La pollution sonore est importante, à l’intérieur comme le long de la voie.

Les pistes en acier sur la chaussée et les lignes d’alimentation aériennes. Le système de Belfast a été démonté en faveur des trolleybus. Comme Glasgow, Croydon et Sheffield l’ont découvert, installer de nouvelles lignes cause une rupture totale de circulation et la destruction virtuelle de toute vie commerciale le long de l'itinéraire – avec un coût de 11 millions de £ par mile. Les itinéraires consacrés ressemblent à des voies de chemins de fer (Belfast/Comber ?). Pour – Efficacité énergétique. Aucune pollution de l'air. Contre – haut niveau de pollution sonore avec le bruit de roues en acier, quoique moindre que celui de la propulsion diesel. Les itinéraires définitivement choisis. Définitivement ennemi des bicyclettes.

Enlevés des rues de Belfast en 1968. Pour - Propre, tranquille et économique malgré une haute résistance au roulement des pneus. Léger - aucun moteur ou carburant à transporter. Transport reposant pour les passagers. Aucune pollution le long du trajet. Relativement bon marché et facile à réinstaller – Considéré comme étant le meilleur choix pour le futur à Belfast. Contre - itinéraires définis, quoique qu’un dispositif de batteries surmontent ce problème (tous les trolleybus sont équipés de batteries). Câbles d’alimentation défigurant le paysage, mais pas plus que d’autres installations existantes.

Se déplacent uniquement grâce à l’énergie emmagasiné dans les batteries. Les fructueux essais à Oxford se sont terminés par la retraite des subsides du gouvernement. Pour - Comme pour les trolleybus, mais doit transporter des batteries pesant jusqu’à 2 tonnes. Contre – Autonomie limitée, ou exigence de dispositifs à mi-parcours pour recharger les batteries.

Equipés avec un moteur diesel, d’un chargeur et d’un pack de batteries, ce qui leur permet être sale dans les zones dortoirs mais propre dans le centre ville. Pour – Pas beaucoup. Contre – Retiennent les propriétés polluantes. Moins économiquement efficace qu’un simple diesel, une technologie coûteuse et des exigences supplémentaires d'entretien ne justifient pas la réduction de pollution. La seule exception marginale est le Volvo ECT, qui emploie un bio-carburant (l’éthanol) pour alimenter une turbine de gaz qui entraîne un générateur.

Afin de réaliser cette étude, il était nécessaire de voyager vers divers centres d'essai et aussi d’assister à un séminaire. Comme je trouvais ça long auparavant, la recherche de bureau est une chose, mais le contact face à face permet seul de sentir si un projet a réussi.

Ma première visite était pour Oxford - une ville de valeur architecturale particulière - où les autobus électriques à batteries avaient été à l’essai pendant quatre années. L'impression générale, était un regret profond que le plan n'ait pas été prolongé et son introduction étendue. Les échappements des diesels subsistent.

De là, je me suis rendu à un séminaire à Sutton, intitulé « Sommes-nous fous de conduire ainsi ? ». L’avenir de Transport, où je rencontrais Glenda Jackson, le Ministre du transport à Londres de l’époque. Prêchant essentiellement aux convertis, il y avait des articles et des documents sur le partage de transport dans les emplacements ruraux, le besoin de carburants propres (diesel !) et comment réduire la circulation en fermant des routes - un sujet que je trouvais fascinant dans sa simplicité ! Il y avait aussi des délégations de Ipswich et de Coventry, où des véhicules électriques y avaient été en circulation pendant quelques années - contacts utiles, informations utiles - toutes positives. Un bonus permettait de conduire deux véhicules électriques - la docile Peugeot 106 et la AVT100 - le seul véhicule électrique fabriqué au Royaume Uni. Pourquoi ?

Plus tard dans l'année, quand les tarifs des ferries étaient revenus à des coûts abordables, je me rendis à La Rochelle. La seule semaine durant laquelle j'étais capable de voyager, coïncidait avec le 15ième Symposium mondial du véhicule électrique à Bruxelles, ce qui signifie que tous les responsables de départements que je devais voir étaient partis – tout bénéfice, j'étais capable d'obtenir toutes les informations que je voulais de leur personnel sans avoir l’accord du "chef" !

Visiter les bureaux municipaux était une révélation - ils semblent être capables de réaliser un nombre affolant de coopération avec d’autres départements, ce qui ne semble pas avoir cours, ici en Irlande du Nord. J'ai pu aussi visiter l’usine de VE - SEER ("La voiture électrique qui éclaircie la ville") – ainsi que l'école d'ingénierie, où la plupart de la recherche et du développement ont été entrepris. Leur anglais, je suis confus de le dire, est bien meilleur que mon français ! Les essais français sont facilités par l’excès de capacité des centrales nucléaires la nuit. Et malgré treize années d’efforts dans cette ville et une usine de VE à ses portes, je n’est vu seulement que trois VE en quatre jours de présence. Pourquoi ?

En fait, la plupart des fabricants de moteurs à combustion ont mis en œuvre des solutions de véhicules à carburant alternatif ou électrique, bien que peu sont effectivement sur la route. Les tests sans fin et les essais ont été exécutés avec différents types de batteries, les piles à combustibles ont été optimisées pour les rendre abordables et les turbines au gaz naturel et autres petits moteurs internes reliés avec des dispositifs de moteur et de batteries électriques dans des véhicules hybrides. Des milliards de livres, dollars, francs et yen dépensés pour le développement, mais nous utilisons toujours des carburants fossiles. Dans cet effort pour découvrir pourquoi, repartons dans la brousse.

L'histoire - La Rochelle est depuis longtemps associée aux véhicules électriques, par la détermination d'un politicien local décider à rendre la ville plus agréable à vivre. Il commença en penchant les administrateurs locaux de la circulation, d’échelonner des feux de signalisation pour assurer un flot continu de circulation, plutôt qu’un rythme en accordéon. Cela rend les temps de déplacements plus courts, tout en réduisant la frustration du conducteur et la consommation du véhicule (une leçon notre propre division routière !). En 1986, Mr. Richard achetait les premières cinq voitures électriques trois roues Elestra pour évaluation. L’essai étant fructueux, il achetait cinq voitures Rocaboy. Impressionné, il achetait alors l'entreprise et la transférait à La Rochelle ! Cela devint ultérieurement S.E.E.R., disposant alors d’une subvention considérable du gouvernement Français et Peugeot et Citroën amenaient respectivement la 205 et le C15 camionnette. Où les tester ? La Rochelle, bien sûr. Ca a été un désastre – y compris pour la camionnette Express produite par Renault pas longtemps après. Des véhicules électriques produits par des mécaniciens - même bons - ne sont pas destinés à des vies sans problèmes, comme ceux-ci l’ont prouvés. L’intérêt pour les VE a alors diminué considérablement.

D’essais en tribulations - Rien ne découragea Peugeot et Citroën, qui mettaient leurs erreurs à profit et lançaient de nouveaux modèles. Des points de recharge étaient installés en ville et des volontaires furent mis à contribution. Il n'y avait pas un, inutile à dire ! Les fonctionnaires locaux étaient tôt ou tard persuadés de prendre la partie, et 50 véhicules étaient lancés dans des essais détaillés en 1993, soutenus par la CEE, Peugeot et Citroën (maintenant sous la bannière PSA), EDF et la Ville de la Rochelle. Les résultats partiels étaient encourageant, avec un score de satisfaction de 9,1 sur 10. En 1997, avec l'achèvement des essais de la deuxième phase, des volontaires étaient appelés pour la troisième phase. Il y avait plus de mille postulants !!

La phase 3 - Les 50 voitures - 205 et AX - sont maintenant louées aux utilisateurs pour £64 par mois, incluant le coût de renouvellement des batteries NiCd à terme. La Rochelle fournit le stationnement de jour gratuit et EDF installe des facilités de recharge gratuites.

Avis populaire – En s’adaptant à un style différent de conduite (démarrages et ralentissements doux) la conduite était très bénéfique. Tous les conducteurs rapportaient une attitude reposante dans l’épineux problème quotidien pour se déplacer d’un point A vers un point B. Alors pourquoi est-ce que les gens ne les ont pas acheté ?

Une entreprise commune entre Oxfordshire County Council et Southern Electric plc (qui paya les véhicules), le projet se déroulait sur quatre années en utilisant un autobus de 18 places assises Optare converti, sur un itinéraire délibérément non-économique, partiellement suburbain et passant par le centre embouteillé de la ville. Une surveillance détaillée démontrait la bienveillance écologique des véhicules électriques employés comme transport public, ainsi que les coûts d'entretien réduits et l’acceptation par les passagers.

(* les autobus actuellement en circulation utilisent 1,8kWh d'électricité par mile. Le chiffre permet de montrer le fonctionnement opérationnel ainsi que les pertes. ** Un des arguments inévitables contre l'emploi des véhicules électriques est le déplacement de la pollution en dehors des villes, là où l’énergie est produite. Sauf que les émissions de carburants fossiles d’une centrale d’énergie sont lavées et nettoyées à un niveau qu’il ne serait pas possible de réaliser sur une automobile - comme les chiffres le démontrent.)

Les compromis – L’itinéraire de 2,9 miles choisi n'était pas opérationnellement le meilleur, mais il était dicté par des contraintes économiques du Conseil et dans le fait qu’il était le seul qui pouvait subventionné et donc contrôlé raisonnablement par l'entreprise privée couvrant le service d'autobus. Ce subside a cessé avec les restrictions budgétaires du gouvernement central. Une certaine pollution était néanmoins générée par le dispositif de chauffage de l’habitacle au diesel – un dispositif électrique aurait réduit l’autonomie - un compromis.

Les problèmes - Le projet a souffert au début, en étant que consortium, du manque d’un chef de projet efficace. L’autobus et les batteries devaient être réalisés spécialement et les problèmes de bases étaient pris en main par le comité, engendrant des retards. Malgré tout, la disponibilité était de 85 % dans les deux premières années. Ensuite, des problèmes de mémoire sur les batteries apparaissaient et il fallut un certain temps avant qu’Oldhams fournisse le chargeur adapté pour cette unité de batteries au Plomb.

L'impact - Ecologiquement, les autobus électriques furent une réussite totale. Virtuellement aucune pollution de l'air dans le quartier sensible de l’hyper centre d’Oxford (où la plupart des bâtiments sont d'importance historique) et une réduction considérable des nuisances sonores.

Opérationnellement, puisqu’ils les fallaient immédiatement, dans la planification du projet, les autobus ont révélés quelques petits problèmes. Ils se sont aussi révélés plus faciles à entretenir que les autobus diesel conventionnels, étaient propres et causaient moins de fatigue au conducteur par l'absence de changement de vitesses et d’un comportement plus souple. L'accélération (1 m/s²), vitesse maxi (48 mph) et autonomie (55 miles ou 75 miles avec une charge plus importante) étaient tout à fait satisfaisants.

Avis populaire – Les utilisateurs payants des autobus, les trouvaient fort acceptables – la douceur dans le déplacement (la technique motrice des véhicules électriques équipés avec le freinage régénérateur, rend les accélérations moins agressives et les freinages plus doux), l’absence de vibration du châssis et le bruit réduit, plus l’absence des odeurs et des rejets du diesel constituaient des facteurs de leur popularité.

Alors pourquoi furent-ils retirés de la circulation ? En deux mots – une bureaucratie insensée.

Que fait notre département pour l'environnement pour Irlande du Nord ? Dans l’intérêt de conserver la recherche dans cette zone, il subventionne Robert Wright & Fils pour réaliser un nouvel autobus électrique et met en œuvre exactement les mêmes essais à Ballymena. Tristement, je repose mon cas.

Etant donné l'intervention du gouvernement sur le projet d’autobus d’Oxford, l'itinéraire choisi et la fin de celui-ci, il est guère surprenant que le projet ait tourné court. Ce à quoi je n'étais pas préparé, c’est la situation que je trouvais à La Rochelle.

Pendant mon séjour de quatre jours, je n’ai vu seulement que trois véhicules électriques – un stationné sur le parking de la municipalité et deux dans le trafic. C’est beaucoup, considérant les treize années dépensées dans les essais. Les enquêtes menées donnèrent les raisons suivantes : - autonomie (perçue) trop courte ; des batteries trop coûteuses ; le manque de plaisir à la conduite - trop docile ; trop de problèmes, devoir trouver des points de recharge là où vous allez ; l'expérience passée d’une faible fiabilité ; pas assez bien vendue ; tout dans un esprit négatif.

Rien de moins cher pour rouler, le silence de déplacement , toutes les améliorations à la sécurité routière et tous les autres bénéfices de la voiture électrique - il est évident qu'il y a deux problèmes : d’utilisation et d’attitude, qui ne peuvent pas être surmontés à court terme.

En fait, les véhicules à batteries amènent avec eux une pénalité en termes de coût, une densité basse d'emmagasinage énergétique et relativement une durée de vie courte des batteries, pour lesquelles il subsiste des problèmes de recyclage pour des matières par fois toxiques. Cela n'aide pas le problème de pollution de Belfast, mais quelque chose doit être fait.

Les trolleybus ont été introduits à Belfast en 1938, supplantant les trams électriques qui fonctionnaient depuis 1905. Plus tranquille - beaucoup plus tranquille ! - et plus confortable, et cela signifiait aussi le retrait des rails d'acier qui avaient tourmentés les cyclistes et le nombre croissant d'automobilistes. Ils ont fonctionnés pendant 30 années jusqu'en 1968, à l'expiration du bail de la Belfast Corporation sur le dépôt Haymarket.

Dans leur dernière année (1967) les 59 véhicules en circulation portaient à un total de 18 348 045 le nombre de passagers et qui voyageaient sur 1 638 575 miles. A comparer avec les 457 omnibus (122 279 042 passagers) cela équivalait à 15 % de la circulation totale - efficacement, 15% de réduction dans la pollution par les transports publics dans Belfast. Les coûts de fonctionnement des deux types de transport n'étaient pas équitablement comparés - inclus dans le coût du trolleybus, le maintien des lignes d’alimentation, alors que les omnibus disposaient de leurs voies de circulation. Néanmoins, le coût du fonctionnement du trolleybus revint à 65 d (32 p) par mile, comparé avec 54,6 d (27 p) par mile pour les omnibus. Les coûts de carburant pour les omnibus étant 2,2 p par mile et 2,7 p par mile pour les trolleybus. Les coûts d'entretien pour l'omnibus était 3,5 p par mile et pour le trolleybus 3,7 p par mile, mais 1p par mile devait être ajouté pour l'entretien de lignes.

Le rapport annuel de 1967 inclut aussi les chiffres de consommation pour les trolleybus (3,388 kWh par mile). Cela peut être comparé avec l’essai d’Oxford, où une consommation de 2,2 kWh par mile était enregistrée. Ceci est une indication sur l’augmentation de l'efficacité des véhicules électriques sur trente ans, mais la perte due aux lignes d’alimentation et le poids important des batteries n'a pas été pris en compte pour fournir une comparaison plus exacte. (Le trolleybus, n'a bien sûr, pas à déplacer un moteur de 7 litres de cylindrée, un réservoir et les éléments constituants la chaîne cinématique.) Sur la base d’une évaluation des coûts de fonctionnement, il y a très peu de raisons pour remettre en service des trolleybus à Belfast, surtout que ceci signifierait la réinstallation des infrastructures d’alimentation et de stations d’arrêt.

Par contre, un système de transport public 55% fois plus efficace, émettant 98% moins de monoxyde de carbone, 42% moins de dioxyde d’azote, de soufre et d’oxydes divers, 93% moins d'hydrocarbures et 96% moins de particules cancérigènes pourraient néanmoins séduire le jury ! C’est pourquoi le Département de L'environnement pour l’Irlande du Nord vient juste d’approuvé la dépense de 16 millions de livres pour déterminer si de nouveaux autobus "conçus pour employer des carburants écologiques" étaient concevables. Est-ce que j’ai lu cela correctement ? Pourquoi est il nécessaire de dépenser 7,5 millions de livres supplémentaires pour des abris d’attente pour les transports ?

Belfast est une ville sale pour y vivre et y travailler et « dangereuse » pour la santé. Des mesures ont été prises, dans le sens que la ville est théoriquement une zone sans échappements, mais l’application sur le terrain manque cruellement. Le transport public (Citybus et Ulsterbus), qui avec lui traîne une équipe d'apologistes professionnels, criant contre les vertus des carburants diesel à basses émissions de soufre sur la bonne santé de l'environnement - ignorant les effets nocifs de ces polluants cancérigènes ! Il y a une possibilité sérieuse de remplacement de la flotte Citybus par des trolleybus, ayant une meilleure efficacité (économique), une moindre pollution et plus confortable pour les usagers des transports publics.

Mais alors, qui devrait payer ? Une révélation récente sur le fait que Translink possède non seulement un tiers des espaces de stationnement de Belfast mais encore qu’il dégage un excédent proche de 40 millions de livres, qui nous amène la question de l'intégrité de l'entreprise, surtout après une série d'injections de liquidités mendiées au gouvernement et par des accroissements de tarif à l’attention du public. Qui a permit à l'entreprise de se mettre dans cette position inhabituelle, et quelle est la destination de ces bénéfice ? Indépendamment des réponses à ces questions pertinentes, il est évident que Translink a déjà les ressources pour réaliser les infrastructures des trolleybus. Alors qui décide ?

La définition du mot "soutenir" n'est pas comprise par le Département de L'environnement pour l’Irlande du Nord. Ceci est évident dans leur dernière publication « Moving Forward - N.I. Transport Policy Statement », où il est signifié "nous pouvons laisser les choses sous cette forme plus longtemps encore". Nous avons tenté d’analyser ce document naïf et simpliste dans le détail, et y avons trouvé peu d’éléments inspirant confiance dans les plans futurs pour le transport de masse, mais peu des commentaires sont appelés à être formulés.

Le transport public est en désordre. Les grandioses références à l’"intégration" ne compensent pas pour des horaires constamment changeants, des retards quasi systématiques, des tarifs élevés et des coûts de structures irréalistes, un manque de confort chronique et des itinéraires mal choisis. (L'intégration est un autre mot non compris - Translink, quand il fut questionner sur l’absence d'un autobus à Crumlin, répondu qu’il y avait toujours le train !) 11millions de livres ont été dépensés pour des voies cyclables, ce qui ne généraient pas trop engouement à leur utilisation face aux précipitations, à la vitesse des camions et aux crevaisons des routes mal entretenues ! Rien n'est pris en considération avant 2020.

Comme à La Rochelle, la priorité doit être donnée pour alléger les flux de circulation par l'emploi de signaux de circulation « intelligents » et dans une application plus rationnelle de l’emploi commun des infrastructures, permettant de réduire la consommation des carburants.

Réduire le nombre de trajets vers les écoles, en distribuant des pass gratuits pour les autobus à tous les enfants et employer des personnes pour surveiller les passages protégés.

Diminuer le nombre de voyages individuels en voitures et augmenter l'emploi des transports publics, en distribuant des pass gratuits au troisième âge.

L’accumulateur Plomb-acide a été inventé par Raymond Louis Gaston PLANTE en 1859, bien qu'il y ait eu plus tôt, des essais de production de batteries d’emmagasinage électrique. Dans l'intervalle de 140 ans qui nous sépare, peu a été fait pour améliorer l'énergie emmagasinée, et elle reste autour d’une valeur moyenne de 30 Watts heure par kilogramme (Wh/kg). Cependant, les batteries au plomb restent encore le meilleur rapport efficacité-coût pour propulser des véhicules électriques. Ce n’est qu’avec l'introduction des batteries Nickel Cadmium (NiCd) que les capacités dépassaient les 40 Wh/kg. Les batteries NiCd plus évoluées, dépassent maintenant les 55 Wh/kg.

Le développement a donné sur les vingt années passées – les batteries sodium/soufre, zinc/air, lithium ion (105 Wh/kg), plomb/ cobalt, zinc/air, nickel metal hydride, lithium polymère (120 Wh/kg) et 150 Wh/kg pour la batterie nickel/chlorure de sodium ZEBRA isolé lourdement (car travaillant à 270 °C), mais bien loin des 4600 Wh/kg obtenu à partir du méthanol de fermentation de céréales, des 7100 Wh/kg de l’éthanol distillé à partir du bois, ou du plus puissant : le bio-diesel produisant 10400 Wh/kg.

(Mise à jour de Février 2000) L’université de Tel Aviv a annoncée le développement d’un prototype de batteries Lithium/pyrite à électrolyte composite polymère (CPE), fonctionnant comme une batterie rechargeable entre 90 et 135 °C. Une conception en films fins réduit la densité de la batterie tout en obtenant 170 Wh/kg, mais limite la durée de vie en cycles à environ 500 recharges. Comme pour le système de batteries ZEBRA, un modèle sera nécessaire pour l’amener à un état utilisable. Son application est limité par la quantité de lithium disponible.

De tout cela, on attends la question : « Est-ce que les véhicules électriques à batteries sont les moyens de transports de l'avenir ? »

Beaucoup a été fait sur les piles à combustibles - un essai est en cours à Chicago pour tester l’hydrogène comme carburant. Le problème est que, bien que le gaz est produit à partir d’une électrolyse ne faisant pas intervenir de matière fossile, il faut énormément d'énergie pour produire le carburant plus qu’il en recèle lui-même ! Le dispositif standard d’emmagasinage de l'hydrogène, est soit sous forme comprimée, soit absorbée par un hydride, aussi très volumineux et coûteux. Il y a aussi d’autres gaz comprimés, les deux "naturels" et d’origine pétrolifères. Ceux-ci ont été délibérément mis de côté pour (a) des problèmes de stockage et/ou de distribution, (b) ce sont des carburants d’origine fossile, ou (c) ils sont trop coûteux à produire.

Alors pourquoi tant d'argent dépensé pour d’interminables "recherches" ? Dans les espoirs d'une "percée" ? - mais la percée a été réalisée en 1900, lorsque le Dr Rudolph Diesel montra son nouveau moteur à l’Exposition Universelle de Paris – avec de l’huile d'arachide !

Les carburants liquides se présentent sous une forme commode et disposent d’une efficacité énergétique importante, chaque litre de carburant fossile (essence ou diesel) produit plus de 8 kWh. Ils sont attrayant pour l'emploi dans des véhicules, surtout maintenant que les moteurs à combustion interne sont proches d’un rendement à 60% - comment le diesel de la VW Lupo obtient 94 mpg ? Maintenant que nous obtenons de tels résultats, pourrions nous les faire fonctionner au bio-diesel ? Les essais exécutés à l'université du Missouri démontreraient que bio-diesel lubrifie plus le moteur, mais qu'il tend à dégrader les tuyaux et les joints en caoutchouc.

Je suis désolé - je ne comprends pas - si le bio-diesel est si facile à faire, pourquoi ne nous l’utilisons pas tous ?

Il n’y a sûrement pas de pressions de la part des grandes entreprises pétrolières sur les gouvernements pour conserver l’usage des produits pétroliers - après tout, BP est présent dans l'énergie solaire. Ou a-t-il reçu tant d’argent de la part de l’union européenne pour s’y lancer ?

Mes pensées s’arrêtaient sur un autre problème – quelle est l’énergie que l’on doit soutenir pour les transports.

1. La végétation qui les génère, pourra provenir « indéfiniment » du même morceau de terre.

2. Le dioxyde de carbone est employé par la végétation pour croître, celui-ci est libéré lorsque le carburant est brûlé. C'est un cycle plus naturel pour le carbone.

3. Les niveaux importants de dioxyde de carbone ajoutés au réchauffement global accroît la vitesse de croissance des plantes, permettant à une récolte de fournir un meilleur rendement. Cela agit comme un réservoir et réduit le réchauffement global.

4. Les bio-carburants ne contiennent pas de soufre, on réduit donc à zéro un des polluants les plus dangereux produit par des carburants fossiles.

5. Du fait de la présent de molécules d'oxygène dans la composition des bio-carburants, les émissions de monoxyde de carbone sont réduites.

9. Ils peuvent aider un pays - ou une province – à devenir énergétiquement auto-suffisant, engendrant de ce fait un vrai potentiel d’accroissement des richesses.

10. Les récoltes énergétiques représentent un travail intensif, pouvant réduire le chômage dans le secteur agricole.

11. L'introduction des bio-carburants, sous la forme naturel liquide, ne signifie pas des installations spécifiques coûteuses comme pour les autres alternatives comme l'hydrogène, le gaz de pétrole liquéfié (GPL) ou le gaz naturel (GNL).

12. L'emploi de ces types de carburants ralentirait l'épuisement des ressources de carburants fossiles et favoriserait une sécurité énergétique nationale.

Autorisation de l'éditeur d'EVWorld pour la traduction et l'édition sur petro.free.fr et sur EVShowRoom-fr.com ; autres supports merci de demander l'autorisation au dépositaire initial.

Les villes propres du Colorado proposent des ristournes pour favoriser l’achats de bicyclettes électriques… (source David JONAS - batterybikes.com)

Tout individu ou entreprise, qui achète un véhicule alternatif aux carburants (AFV : Alternative Fuel Vehicle) ou une flotte de tels véhicules dans plusieurs régions du Colorado entre Octobre 1999 et le 30 Septembre 2001, est aidé par un dispositif d’aide à l’achat, aussi longtemps que les fonds prévus le permettront. Les parcs nationaux Weld, Larimer et Rocky Mountain, les coalitions « villes propres » de Denver, Boulder Metro et Colorado Springs Metro ont chacune reçu 25 000 $ du Département de l'énergie (DoE) ainsi que des cadeaux des organisations du programme de carburants alternatifs.

Les nouveaux propriétaires de scooters et de bicyclettes électriques (véhicules électriques individuels) peuvent obtenir ultérieurement entre 50 et 250 $ s'ils remplissent un simple formulaire et fournissent une preuve d’achat aux fonctionnaires chargés de l’opération « villes propres » dans les cités concernées. « Nous sommes enchantés que les produits et le programme écologique « villes propres » soient si populaires » annonce Ron De FATTA, directeur général de CSW Total EV. « L’industrie du véhicule électrique et les groupes écologiques peuvent réellement s’entraider, et c'est un excellent exemple d'un partenariat concret et naturel ».

La coalition « villes propres » est un groupe d’agences gouvernementales, d’entreprises et de particuliers qui encouragent les transports à combustibles alternatifs propres pour réduire la pollution de l'air. Pour plus d'information visiter http://www.ccities.doe.gov pour appréhender les actions des différentes communautés.

SANTA CRUZ, Californie – Même une ville comme Santa Cruz, avec une université de taille moyenne et une croissance modeste, ne peut pas échapper à ce qui tourmente le reste de l'Amérique : beaucoup trop de voitures sur les routes.

Les fonctionnaires supplient pratiquement les gens pour qu’ils abandonnent leurs voitures et qu’ils utilisent des bicyclettes électriques - un produit écologique, sympathique qui a été lent à démarrer. Sur un plan d’un million de $, les habitants de Santa Cruz, qualifiés de « la population la plus compréhensive de la nation des Etats Unis », auront accès à des réductions, ristournes et mêmes des intéressants libres emprunts sur des vélos électriques, dont les prix peuvent avoisiner plus de 1 000 $.

Le plan est soutenu par Lee IACOCCA (ancien dirigeant d’un grand constructeur américain), qui est bien placé pour : il travaille maintenant pour EV Global, une entreprise de Los Angeles fabriquant des vélos électriques et a trouvé à améliorer l'affaire. « Je ne veux pas débarrasser les voitures de votre garage », disait l’ancien Président de FORD et P.D.G. de Chrysler la semaine dernière. « Il m’a fallut 50 ans pour les mettre là. Je veux les compléter par autre chose ».

Les vélos électriques sont comme la plupart des vélos conventionnels, sauf qu’ils disposent d’une batterie et d’un moteur qui assiste la rotation de la roue arrière. Le dispositif fournit un complément au pédalage ou peut remplacer complètement celui-ci sur plus de 33 Km – facilite grandement le franchissement des côtes, une vitesse soutenue de 30 Km/h en ville et permet d’arriver au bureau ou à l’école sans être trempé de sueur. Les batteries peuvent être branchées sur n’importe quelle prise électrique et réclament à peu près 4 heures pour une recharge complète. Ces vélos, qui sont disponibles depuis près de cinq ans, sont un moyen efficace et peu coûteux de remplacer les courts trajets en automobile gourmands en carburant. Mais leur popularité a été limitée et sont disponibles soit par Internet, soit auprès que quelques revendeurs spécialisés.

Gary STARR, président de Zapworld.com, fabricant de scooters et vélos électriques à Sebastopol, Californie, estime qu'il y a entre 75 000 et 100 000 scooters et vélos électriques sur les routes Américaines. « Je pense que la seule raison pour que le marché n’a pas pris plus d’ampleur, c’est le manque d’exposition » dit-il. L’entreprise d’IACOCCA a visée 2 000 vélos électriques par un mois cette année ; mais selon lui, ils ont bataillés dur pour 1 000. Les vente de Zapworld étaient en hausse de 56 % dans la première moitié de cette année, mais la valeur de l'entreprise en bourse a tournée autour des 5 $ pendant des mois.

Si un endroit est parfais pour faire exploser ce marché d’un coup, c’est Santa Cruz. Fière de la distance qui la sépare de Silicon Valley, mais qui étrangle sa circulation par les montagnes qui les séparent ; terre d’accueil vallonnée du campus de l’University of California, à 100 Km au sud de San Francisco, Santa Cruz offre des itinéraires spécifiques pour le vélo, et rappèle à ses automobilistes par des panneaux signalétiques, de partager la route avec les cyclistes. Le comté appelle les détaillants à vendre des vélos électriques à des prix discount et avec des garanties prolongées. Appuyé par plus de un million de $ provenant des fonds locaux, fédéraux et nationaux du transport, les fonctionnaires planifient de donner 250 $ de ristournes sur les vélos à l’attention des habitants du comté et de répartir des dispositifs de recharge sur l’ensemble de la ville. Une organisation locale à but non lucratif promet de fournir des emprunts à taux zéro.

Les activistes clament que des ristournes sur des vélos électriques et autres véhicules électriques ont déjà été offerts dans d’autres villes, telles que Sacramento et Palm Spring. Mais aucune communauté avant Santa Cruz n’avait répondue aussi présente à l’appel du vélo. « Le vélo, est généralement dans ce pays, considéré comme un mode de transport de seconde classe » annonce Deron LOVAAS, un représentant de la campagne Sierra Club's anti-sprawl à Washington.

Le professeur retraité Thomas WHIELDON, 57 ans, est venu à l'annonce du programme vélo de Santa Cruz dans l’espoir de trouver une solution à ses genoux douloureux lors de ses promenades en vélo autour de la ville. Il était très intéressé par l’ETC Express, un dispositif d’assistance par batterie réalisé par Electric Transportation Co., basé à Santa Barbara. L'unité, disponible pour moins que 400 $, se monte sur la roue arrière d'un vélo standard.

« C’est juste un fait prouvé que la plus actif vous êtes, meilleure circulation vous avez, plus sain vous restez, » disait WHIELDON. « Cela donne une chance aux gens âgés pour rester actifs. »

Transports urbains : la voiture (source Ministère de l'Équipement, des Transports et du Logement). Après des années d'union, la ville et la voiture connaissent aujourd'hui de difficiles problèmes de cohabitation. Pollution, bruit, encombrement, au rythme où vont les choses, le XXI^e siècle devra affronter ses problèmes et leur apporter des réponses adaptées. Quelques chiffres : à Paris, à Lyon à Marseille, et dans l'ensemble des grandes agglomérations françaises, les bouchons ont augmentés de 240% depuis dix ans. Aujourd'hui près de 135 millions de voitures circulent en Europe. Dans vingt ans, il y en aura 30 millions de plus. Inutile d'être devin, à travers les gaz d'échappement, c'est un avenir au souffle court qui se dessine. Il faut donc mieux adapter les voitures à la ville. Côté pollution d'abord, en réduisant autant que possible les émanations toxiques des moteurs traditionnels, mais aussi en développant d'autres carburants comme le gaz, ou l'électricité. Restent à régler les problèmes d'encombrement et de trafic. Parmi les réponses possibles : voir la voiture autrement.

L'électromobile (source Ministère de l'Équipement, des Transports et du Logement). Pas de gaz d'échappement, aucune émanation, et un fonctionnement totalement silencieux. La voiture électrique a tous les atouts pour séduire. Autres arguments : un entretien réduit. Enfin, côté porte-monnaie, on croit rêver : moins de 10 F pour faire le plein. Un automobiliste effectue en moyenne moins de 40 Km par jour en milieu urbain. Or actuellement, la voiture électrique a une autonomie de 90 Km, et une vitesse de pointe de l'ordre de 80 Km/h. Ce qui laisse de la marge d'autant qu'en ville, et à Paris en particulier, la vitesse moyenne n'excède pas 17 Km/h. Bref, celle qui a longtemps fait figure de gadget, a des atouts pour assurer une meilleure qualité de vie aux citadins : elle ne provoque aucune émission polluante et aucune nuisance sonore. C'est la voiture urbaine idéale.

Véhicule pour le "trafic local" (source AssoVEL, MENDRISIO). Pour le moment, les véhicules électriques légers sont employés dans le trafic local. A ce niveau, les inconvénients liés à l'autonomie ou la prestation kilométrique ne sont pas perceptibles. Deux tiers des trajets parcourus en voiture sont inférieurs à 20 km, alors que moins de 5% sont plus longs que 50 km.

Idéal comme seconde voiture (source AssoVEL, MENDRISIO). Ces trajets longs et rares ne se répartissent certes pas de façon égale sur tous les véhicules. Une étude a montrée que plus de 20% des véhicules de tourisme étaient utilisés presque exclusivement pour des parcours de moins de 100 Km (avec au maximum 5 trajets de plus de 100 Km par an). Parmi ces 20%, que l'on peut aisément qualifier de potentiel de substitution, on dénombre beaucoup de secondes voitures.

Le véhicule électrique : Première ou seconde voiture ? (source AssoVEL, MENDRISIO). Le terme de "seconde voiture" n'est pas tout à fait approprié. Dans un ménage comptant deux voitures, l'une des deux est utilisé de préférence pour les courts trajets quotidiens. C'est en fait la fonction d'une première voiture. C'est le terrain de prédilection pour le véhicule électrique, car l'usage quotidien recouvre normalement de nombreux petits trajets. Pour les véhicules conventionnels, ces petits trajets avec départs à froid sont la principale source des excédents de consommation et des émissions supplémentaires qui y sont liées (valeur indicative : 50% pour les 5 premiers Km). Ainsi il faut éviter, en employant le terme de seconde voiture de donner l'impression que le véhicule électrique ne soit pas en mesure de remplir qu'une fonction annexe, par exemple lorsque la première voiture n'est pas disponible ou que les pics de pollution n'autorise pas l'utilisation de celle-ci.

Pour une nouvelle mobilité (source AssoVEL, MENDRISIO).La fonction de substitution des véhicules électriques légers, qui s'applique principalement à la seconde voiture, occupe le devant de la scène, mais elle ne tient pas compte que partiellement du potentiel à venir. En effet, pour les parcours sur une plus longue distance, les véhicules électriques légers peuvent se révéler intéressants en combinaison avec d'autres modes de transport comme le train, les voitures de location ou l'auto partage, et être ainsi intégrés dans un concept de mobilité plus étendu. De fait, ils pourraient êtres appelés à occuper une place beaucoup plus importante en tant que voiture unique du ménage. La diffusion des véhicules électriques légers permettra un développement plus rapide de ce type de mobilité, déjà mis en œuvre à l'heure actuelle. D'ailleurs, cela ne nécessite pas une modification fondamentale du comportement des usagers.

Utilité publique - Coûts privés (source AssoVEL, MENDRISIO). L'avantage principal des véhicules électriques légers est une pollution comparativement faible, ce dont bénéficie la collectivité. C'est donc un avantage objectif. Mais l'avantage subjectif pour l'acheteur d'un tel véhicule, entre le prix d'achat élevé et la prestation kilométrique limitée, est difficile à trouver. C'est là qu'interviennent les mesures d'encouragement ayant pour objet de compenser ces inconvénients. Les avantages écologiques, le rayon d'action utile ainsi que les possibilités de combinaison avec d'autres moyens de transport doivent être présentés dans le cadre d'une région bien définie et avec la participation des collectivités locales et du public.

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