Pollution & Mobilité

Première affirmation catégorique du lien entre le risque de cancer et l'exposition prolongée aux particules fines de pollution des moteurs de diesel et des centrales électriques. (source: Washington Post)

Les experts de la santé et les spécialistes du transport régional de la région de Washington cherchant des changements dans certains paramètres écologiques ont publiés récemment une étude qui montre que le citoyen affronte un risque supérieur à la moyenne, de contracter un cancer des poumons résultant de l'inhalation des particules fines présentes dans l'air. Ils disent que se contenter des seules normes fédérales de qualité d'air prévues d'ici à 2005, représente un risque.

Malgré des améliorations dans certaines mesures de qualité locale de l'air sur les deux dernières décennies, l'étude mettait en évidence l'évolution des fines particules de pollution des centrales électriques, des émissions industrielles et des moteurs diesel, à un taux maintenant suffisant pour augmenter le nombre de cas. Comparaison fut faîte des effets de cette pollution, comme si un individu fumait aussi avec son autre main.

"[L'étude] ajoute l'urgence," annonce Phil Mendelson, membre de Conseil de Washington D.C.(D-At Large), président de la planification du Transport régional, qui régie les projets routiers et s'assure qu'ils respectent les maximums d'émissions polluantes. "Les gouvernements successifs [dans le périmètre de Washington] sont encore pas trop enthousiaste pour trouver des dollars, parce que l'air propre coûte" beaucoup, dit-il.

En accord avec George Thurston, professeur de médecine environnementale à la New York University School of Medicine, et co-auteur de l'étude, "Nous avons fait beaucoup de progrès, mais nous avons encore un long chemin à parcourir."

L'étude, qui a été publiée dans Journal of the American Medical Association (JAMA), fournit la première affirmation catégorique du lien entre le risque de cancer et l'exposition prolongée aux fines particules de pollution des moteurs diesel et des centrales électriques. L'étude précédente avait fait des constats similaires, mais avec moins de données collectées sur une période plus courte de temps.

Tandis que les auteurs de l'étude accentuaient dans les entrevues le fait que leurs recherches ne visaient pas à évaluer les risques pour la santé des habitants de zones spécifiques, les habitants de la région de Washington, comme partie du corridor pollué Nord-est, affronte un risque de cancers résultant de la pollution considérablement plus élevé que ceux vivant dans des zones plus rurales.

Les résultats peuvent aider à expliquer pourquoi les médecins dans les dernières décennies ont vu apparaître plus de cas de cancers du poumon chez les non-fumeurs, selon Paul Y. SONG, radiologue oncologiste pour l'Inova Fairfax Hospital et membre du conseil d'administration du Washington American Cancer Society. "Dans le passé, presque toutes les personnes atteintes d'un cancer du poumon était un fumeur," selon SONG, en pointant sur le lien alarmant apporté par l'étude du JAMA.

Mais aussi loin que de tels rapports peuvent être anecdotiques, les chiffres de mortalité du cancer du poumon reflètent la contribution de beaucoup plus de facteurs possibles que la simple relation avec la qualité de l'air. Selon des données recueillies par les Centres pour la prévention et le contrôle des maladies et rassemblées par l'American Cancer Society, le taux de mortalité du au cancer du poumon dans l'état de Washington, du Maryland et de la Virginie est plus haut que la moyenne nationale. Des trois juridictions, le Maryland a le taux le plus important avec une moyenne annuelle de 52.9 morts par 100 000 habitants sur la période 1994 - 1998. Le taux du District est de 51.7, celui de la Virginie est de 52. La moyenne nationale étant de 48.8.

Parce fumer représente un facteur de risque plus important pour contracter le cancer du poumon et parce que les zones rurales tendent à avoir de plus gros fumeurs, les données sur l'incidence de la maladie - en fait, le nombre de nouveaux cas par an - ne correspond pas avec les résultats de l'étude de pollution.

Dans la région de Washington, certaines zones rurales ou semi-rurales montrent des taux plus importants que dans les zones purement urbaines. Dans le très rural comté de Charles, par exemple, 59.3 cas sur 100 000 habitants ont été diagnostiqués avec le cancer du poumon en 1999, alors que le comté de Montgomery en annonce 39,2 (Maryland Cancer Registry). En Virginie, 54.2 nouveaux cas de cancer du poumon par 100 000 habitants étaient diagnostiqués dans le comté rural de Shenandoah en 1998, considérablement plus qu'à Fairfax (34.3) ou Alexandria (30.9), selon Virginia Cancer Registry.

La région de Washington n'est pas, et n'a jamais été, industrialisée comme Baltimore ou New York, où les mesures de particules sont historiquement plus hautes. Mais il y a près de deux douzaine de centrales électriques dans les 180 kilomètres autour de Washington, voir plus entre le Maryland et la Virginie. Les propositions pour en bâtir presque une douzaine de plus ont été revues par les responsables des états du Maryland et de la Virginie, selon le Metropolitan Washington Council of Governments (COG).

Les personnes habitants dans les 25 à 30 miles d'une centrale électrique au charbon- généralement les unités les plus polluantes - laisse apparaître un risque beaucoup plus important à l'exposition des particules, selon Thurston. Par exemple, les mesures de pollution par les particules à Charleston et Huntington, W.Va., les deux régions minières (charbon), près de plusieurs unités alimentées au charbon et dans un environnement de chimie industrielle lourde, présentent des niveaux comparables à ceux de la ville de New York.

Réduire l'exposition est difficile, voire impossible, puisque les particules sont dans l'air. La seule voie d'amélioration est dans la réduction de la quantité générale de polluants dans l'air - à des niveaux déterminés par les instances nationales, locales et politiques. "[L'étude] clarifie aussi le fait que depuis que la majeure partie de la pollution résulte de la combustion d'énergies fossiles, la politique énergétique devient aussi une politique écologique et de santé publique" selon Thurston.

Les mesures en quantité de polluants-particules dans le district de Washington sont légèrement supérieur au cœur de la cité que dans les banlieues, selon David Krask, chef des services techniques du D.C. Air Quality Division.

Les responsables des industries concernées répondèrent à l'étude en annonçant que le lien entre les rejets des centrales électriques et les risques de maladies étaient beaucoup moins clair que les chercheurs l'annonçait, et que davantage de mesures anti-pollution nuiraient à leur compétitivité.

"Ce que cette étude prévoit, est déjà arrivé," annonce Dan Genest, porte-parole de Dominion Virginia, qui fournit l'électricité à près de 850 000 habitants de Washington.

Selon Genest, Dominion Virginia a déjà réalisé des réductions importantes en matière d'émissions et procède actuellement à l'installation de nouvelles technologies pour réduire davantage les polluants. "A la centrale charbon Mount Storm, implantée à 100 miles à l'ouest de Washington, en Virginie, un investissement de 120 millions de dollars d'équipement anti-pollution a été réalisé pour réduire de 95% les émissions de dioxyde de soufre cette année". "Les mêmes types d'investissements ont été réalisés dans trois autres centrales charbon de la compagnie, pour réduire à hauteur de 80% les émissions d'oxydes d'azote."

Joan Rohlfs, chef de la planification de la qualité d'air pour la COG, annonçait qu'ils commençaient seulement à rechercher les pollutions par fines particules, et que par conséquent, il se passerait quelques temps avant de pouvoir dire si l'état de Washington respectait les limitations fédérales de 1997 fixant ces polluants à 15 micro-grammes par mètre cube.

L'un des intérêts habituels formulés dans la région de Washington, selon elle, concerne les polluants formateurs de l'ozone, comme le monoxyde de carbone d'origines variées, y compris automobile. Dans la zone de pollution par l'ozone de Washingtion, le métro avait été considéré pendant des années comme une zone de non mesures, alors que les mesures de pollution par l'ozone dépassent les normes gouvernementales. La région devait répondre aux normes dès 1999, mais devant son échec, s'est vue octroyer une extension jusqu'en 2005.

La pollution par les moteurs diesel, elle aussi mis en cause dans les cancers du poumon dans l'étude JAMA, a été un centre d'intérêt pour les responsables régionaux.

L'étude JAMA concluait que les personnes vivants dans des zones lourdement polluées, telles que Chicago, Los Angeles et Washington, encouraient un risque 12% plus élevé de mourir de cancers du poumon que des personnes résidant dans des villes moins polluées, telles que Billings, Mont., et Bismarck, N.D.

Le lien avec le cancer, n'a en fait, jamais été établi aussi clairement que dans l'étude JAMA, vient à un moment où d'un côté les partisants régionaux d'un air plus propre proposent de remplacer les autobus et les camions diesel, par des sources de motorisations moins polluantes, et que d'autre part, les responsables locaux du gouvernement souhaitent réduire les budgets.

Pas plus tard que le mois dernier, les membres du Conseil de Planification du Transport, qui comprends des représentants des gouvernements locaux du District, du Maryland et de la Virginie, annonçaient que vraisemblablement, ils devraient retarder les nouvelles mesures de réduction de la pollution en raison de contraintes de budget. Mais après une annonce surprise du Gouverneur du Maryland, Parris N. Glendening (D), le conseil vota unanimement l'adoption de mesures anti-pollutions plus strictes et plus coûteuses. Les responsables du Maryland n'ont pas encore annoncés quel montant sera investit dans ces nouveaux programmes régionaux, qui pourraient inclure le remplacement des taxis et autobus avec des véhicules moins polluants, l'encouragement à l'utilisation des transports publics, et le remplacement des moteurs diesel sur les poids lourds.

Au niveau national, l'administration BUSH a adoptée des mesures visant à décourager les poursuites judiciaires envers une douzaine de centrales au charbon, qui violaient la loi durant ces dernières années en accroissant leur production sans installer de nouveaux dispositifs anti-pollution.

L'étude du JAMA s'appuie sur les données de pollution de l'air de l'EPA et sur 16 années d'informations sur la santé de 500 000 patients. L'étude antérieure menée par Harvard University (1993) et par l'American Cancer Society (1995) examinait l'impact sur la santé de la pollution par les fines particules sur une période plus courte de temps.

Siemens Solar Introduit un nouveau chargeur solaire de batteries… (source E-wire)

CAMARILLO, Calif., Siemens Solar, l’un des fabricants leader en matière de panneaux solaires, annonçait en août 2000 un nouveau chargeur solaire de batteries destinés aux véhicules récréatifs, le Siemens Solar RV Power kit 10. Composé d’un panneau photovoltaïque haute efficacité de 10 W qui converti la lumière du soleil en un courant électrique continu.

Le RV Power Kit 10 génére approximativement 2 à 3 Ah par jour avec une exposition plein soleil de 4 à 5 heures journalière, dépendant de la position du véhicule et de la saison. Ceci est suffisant pour pouvoir entretenir la charge d’un pack de batteries 12 volts à faible utilisation ou en stockage.

"Le panneau Siemens est hautement efficace et produit de l’électricité avec seulement 10% d’ensoleillement", commente Chet Farris, vice-président & Chef en charge des opérations. "Qu'importe le degré d’ensoleillement du panneau, il y a production d’électricité et recharge de la batterie de votre véhicule. Le RV power Kit vous est fourni avec tout le nécessaire de montage pour vous permettre d'installer votre propre système solaire et commencer à générer de l'électricité".

Le RV Power kit 10 inclut un contrôleur de charge breveté, l'équipement de montage, la connectique et les instructions nécessaires pour une installation sans problèmes. Le RV10 est idéal pour le maintien de charge des batteries des RV (Recreation Vehicles), des jouets et des équipements saisonniers, tels que les tracteurs, les snowplows, les jet-ski et les Quads. Pour garantir la fiabilité, Siemens Solar, certifié ISO 9001, offre une garantie de 10 ans sur le module solaire.

Si vous souhaitez acheter du petit matériel solaire, ou équiper votre maison, visitez le site de la société française ECOSOL : www.ecosol.fr

EV-ShowRoom a mené des essais concluants avec un panneau solaire photovoltaïques de 12V/18W pour la recharge de la batterie Pb-Gel 12V/20Ah d’un kit ZAP. Ce panneau monté sur une base fibre de verre avec cadre aluminium et d’un revêtement superficiel résistant aux chocs et aux rayures, a pour dimensions 38 cm x 45 cm et un prix inférieur à 1000 FF TTC.

Des Ultra-capacités au secours des véhicules électriques... (source G.B.)

Les véhicules électriques sont dans l'esprit des gens, écologiques et économiques. Mais pas assez pour certains, qui souhaiteraient les voir afficher le... zéro consommation.

Ainsi, la question de la récupération d'énergie au freinage revient très souvent. Pourquoi ? Car, ils ont l'impression d'en avoir entendu parler depuis longtemps, et ils estiment donc légitimement que la technologie est au point. J'attends avec impatience les désappointements concernant la pile à combustible...

Pourquoi la plupart des véhicules électriques existants, que ce soit le vélo ou la voiture urbaine, ne disposent-ils pas d'un dispositif de récupération d'énergie au freinage performant ? Parce que globalement, un bon alternateur ne fait pas un bon moteur, et vice et versa. On fabrique et on recherche ainsi, pour les véhicules électriques, un moteur disposant des meilleurs caractéristiques en traction. Obtenir aussi de bonnes caractéristiques en générateur d'énergie, impliquerait un compromis sur la performance globale de l'ensemble. L'électronique a associer serait elle aussi conséquente, et donc nous éloignerait des objectifs initiaux : légèreté, faible consommation, compacité.

Entre la batterie et le moteur, se trouve le dispositif de commande, dont le rôle est de réguler l'apport d'énergie au moteur en fonction de la commande du conducteur et les paramètres d'évolution du véhicule. Une bonne récupération de l'énergie du freinage ou de la descente dans le cas d'un cycle (vélo ou scooter), impliquerait une électronique fonctionnant dans les deux sens, et une batterie "facilitant" ce type de charge. Les capacités ou condensateurs, disposent de la caractéristique d'emmagasiner énormément d'énergie quasi-instantanément. L'idée est de les positionner en parallèle de la batterie pour récupérer instantanément l'énergie de freinage ou de décélération. Il faut pour cela de très fortes capacités et d'excellentes performances. Ce principe de fonctionnement permet en fait de réutiliser l'énergie emmagasinée dans le condensateur pour un démarrage ou une accélération, réclamant de grandes quantités d'électricité en un laps très court de temps. La batterie est préservé, et sa plage de fonctionnement se situant alors dans les régimes continus du déplacement du véhicule. Le gain en consommation et donc en autonomie est significatif. Autre aspect intéressant, la durée de vie de la batterie est allongée.

La société EPCOS située à Munich en Allemagne, s'est spécialisée dans les applications automobiles de ces ultra-capacités UltraCaps. Que ce soit pour des applications de démarrage, comme pour la supercar LOTEC Sirius, présentée au Salon de GENEVE 2001, que pour des applications de traction en partenariat avec SIEMENS pour des chaînes de tractions hybrides.

"Les autobus sont étroitement considérés comme des initiateurs de transport écologiques. Mais en attendant que les piles à combustibles soient en production de série, les unités de traction électro-diesel peuvent permettre de réduire significativement les niveaux d'émissions des autobus. UltraCaps a prouvé l'efficacité d'un dispositif d'emmagasinage énergétique pour freinage régénérateur. Bien que les piles à combustibles ne sont pas attendues avant 5 à 10 ans, les condensateurs double couches permettent aux constructeurs d'envisager la réalisation de solutions qui réduisent considérablement la consommation de carburant et les niveaux d'émissions actuels. Ces dispositifs écologiques sont basés sur la combinaison d'un moteur de diesel avec une transmission électrique. Fabriqués en série par Siemens, comme le moteur ELFA, la transmission électrique est déjà employée dans les autobus urbains d'un grand constructeur allemand. Il offre les avantages d'un plancher bas et de l'utilisation d'un châssis plus flexible et plus économique. Autres caractéristiques distinctives de cet électro-diesel, sont la faible consommation de carburant et des évolutions douces au démarrage comme pour les opérations de chargement.

Sous des conditions motrices simulées, une unité énergétique d'emmagasinage basée sur des UltraCaps doit pouvoir réduire la consommation de carburant d'un autobus électro-diesel de près de 25%. Cette solution permet non seulement de récupérer l'énergie du freinage pour la prochaine phase d'accélération, mais en plus, d'optimiser l'utilisation de l'énergie dans la transmission électrique : l'unité d'emmagasinage est employée pour des rendements bas, le moteur de diesel seulement pour des rendements plus élevés. UltraCaps connectés en série sont parfaits pour ce type d'application. Par rapport aux batteries, ils absorbent plus facilement l'énergie générée par le freinage. Les capacités disposent d'une longue durée de vie, et leur densité énergétique satisfait les exigences du freinage régénérateur de tous types d'autobus urbains. Mais les UltraCaps d' EPCOS ne sont pas limités à des applications dans des autobus hybrides. Ils peuvent être utilisés dans tous les véhicules à traction électrique comme les métros, les tramways et les trains de banlieues avec des cycles continuels d'accélération et de freinage, où une quantité considérable d'énergie peut être économisée.

En résumé, les UltraCaps sont un dispositif d'emmagasinage d'optimum, destiner à absorber et libérer de grandes quantités d'énergie rapidement. Cette technologie innovatrice EPCOS que représente les condensateurs double couche est largement plus performante que les autres dispositifs de stockage d'énergie tels que les batteries rechargeables ou les condensateurs électrolytiques. Cette caractéristique les destine idéalement dans des applications automobiles, où ils peuvent récupérer l'énergie du freinage et la restituer pour les accélérations."

Des bactéries aident à éliminer le Cadnium des sols contaminés (source ENS/E-wire) (Remarque : certains noms chimiques sont restés non traduites pour éviter des erreurs de traduction. Le Cadmium est désormais interdit d’utilisation par l’Union Européenne)

BROOKHAVEN, New York, 24 Août 2000 – Les scientifiques du Département de L'énergie du Laboratoire National de Brookhaven ont conçu un traitement chimique combiné avec des bactéries destiner à éliminer le cadmium de terres contaminées. « La contamination écologique par des métaux lourds tels que le Cadmium est un sérieux et croissant souci, » selon le chimiste en écologie Murthy Vairavamurthy, qui conduit la recherche à Brookhaven. Le Cadmium est un métal cancérigène et toxique employé dans le revêtement des plaques des batteries NiCd (Nickel-Cadmium), dans des pigments, des stabilisateurs plastiques, des pesticides… Il est plus toxique sous sa forme ionique, qui dissous et transportée par l'eau, menace les nappes phréatiques.

« Il y a deux manières fondamentales de traiter la terre contaminée avec des métaux lourds aussi toxiques », annonce Vairavamurthy. L’une consiste à séparer les métaux s'ils peuvent être extraits de la terre et traités. L'autre doit convertir les métaux en une forme stable qui ne migrera pas vers les nappes phréatiques. L’équipe de Brookhaven a cherchée des indices dans la nature. Beaucoup de microbes ont l'aptitude de neutraliser la toxicité. « Les bactéries ont des mécanismes biochimiques versatiles, et nous avons pensés que nous pourrions être capables de les exploiter intelligemment. » En outre, « beaucoup d'organismes emploient des combinés thiols-organic sulfhydryl dans la détoxification des métaux à l’intérieur du corps. » Le Thiols forme des complexes solubles avec les métaux toxiques, qui peuvent alors être « écrémés ». « Nous pensés que ceux-ci pourraient travailler aussi bien dans la terre » dit Vairavamurthy. L’approche de Brookhaven utilise du thiolsulfate pour filtrer le Cadmium de la terre vers de l'eau, emploie alors les bactéries pour convertir et dissoudre le Cadmium thiosulfate en sulfate de Cadmium, une forme insoluble, qui précipite en dehors de la solution. « Le sulfate de Cadmium est stable et ne migrera pas dans les nappes phréatiques tant que les conditions demeurent anaérobiques, c’est à dire sans oxygène. » La recherche a été présentée aujourd'hui à la 220ième Réunion Nationale de la Société Chimique Américaine à Washington, D.C.

Les solutions contre le réchauffement prônée par la Nouvelle Angleterre... (source : original sur WorldWildLife - dossier d'étude de 50 pages accessible, disponible en format PDF)

La Nouvelle Angleterre contribue considérablement à la menace du changement climatique, a des vulnérabilités économiques et écologiques, et offre des possibilités pour la réduction des émissions de carbone. Si la région était un pays à part entière, ses émissions le mettrait au sommet des vingt nations du monde. La Nouvelle Angleterre affronte un avenir incertain et engendre potentiellement à la rupture du climat. Des changements importants dans les précipitations et les températures pourraient menacer ses écosystèmes aquatiques et terrestres sensibles, ses ravitaillements vulnérables en eau potable, la santé de ses citoyens et de son économie. Les changements climatiques pourraient aussi accroître les problèmes écologiques et sanitaires dans cette région. Il est vraisemblable que des niveaux excessifs de modifications climatiques augmenteraient les étendues géographiques de ces problèmes, ce qui accroîtrait de fait la mortalité et les maladies respiratoires, la dégradation des forêts, des écosystèmes et des récoltes. La Nouvelle Angleterre peut contribuer à et bénéficier des mesures nationales pour diminuer les effets néfastes des changements climatiques. Elle a longtemps été innovatrice et dirigiste envers les politiques écologiques et énergétiques. Elle dispose de possibilités pour des sources locales d'énergies propres telles que le vent et la biomasse, et dispose d'un potentiel significatif pour développer des technologies énergétiques plus efficaces pour son industrie, ses transports, ses logements et ses bureaux. Un tel changement vers des ressources et des technologies énergétiques propres réduisant les émissions de carbone aurait un impact écologique, économique et sanitaire à travers toute la région. De plus, avec une économie de hautes technologies et des institutions universitaires importantes, la Nouvelle Angleterre pourrait donner le ton dans certaines des technologies avancées pour les marchés internationaux et nationaux liées à la stabilisation climatique et aux efforts écologiques de protection. Ce rapport présente une analyse détaillée des impacts, des réductions des émissions de carbone et des polluant énergétiques et des rendements économiques en Nouvelle Angleterre des mesures et des politiques nationales contre le réchauffement global dans le cadre des solutions développées aux USA. Cette étude indique aussi que la région pourrait récupérer près d'1/6^ième des emplois nationaux que créeraient ces solutions. Rapportant les effets des mesures et des politiques nationales en Nouvelle Angleterre, l'étude montre que certaines de ces options pourraient aussi être appliquées dans la région lui-même, mais adaptées à ses conditions et à ses institutions, avec des bénéfices et des résultats similaires pour ses citoyens.

L'esprit industriel du véhicule électrique augmente à la même vitesse que le prix du pétrole... (Source Ed BENJAMIN - batterybikes.com)

Dans quelques années, remplir le réservoir de ma gourmande Jeep pourrait me coûter jusqu'à 150 $. Nombreux sont ceux qui comme moi devront se tourner vers des transports alternatifs tel que le vélo quand il fait beau temps et les transports en commun lorsqu'il fait mauvais. Les voitures électriques seront vraisemblablement une autre option, mais n'atteindront pas un volume suffisamment significatif face à la vitesse d'ascension du prix des essences. Par rapport aux années 70, cette "crise du pétrole " ne sera pas temporaire, mais il sera plus simple : vous pouvez acheter tout le carburant que vous souhaitez... mais à un prix élevé. Le public peut être lent à réagir, pensant que les choses reviendront à la " normal ", mais tôt ou tard choses doivent changer. Comme dans les années 70, nous verrons un nouvel essor du vélo. La demande pour les transports publics, surtout les bus propres et autres tramways augmentera aussi. Les consommateurs aisés devront endurer l'augmentation sur SUV (Sport Utility Vehicle) ou acheter alors des véhicules hybrides ou moins gourmands. Cependant, comme ces propriétaires seront bientôt incapables de vendre ou d'échanger leur SUV, ils devront encore payer pour eux, ils achèteront alors des vélos électriques comme composant de transport efficace et faiblement consommateur d'énergie. Quand le permet le temps, les vélos électriques sont des véhicules de choix, cherchez alors des améliorations dans les itinéraires, les pistes cyclables et les parcs de stationnement pour le transit. Pour ceux pour qui la voiture sera une nécessité, les véhicules à combustion seront des curiosités d'ici 2020, alors les voitures hybrides et électriques seront la norme.

Les rejets globaux des véhicules électriques sont-ils réellement 97 % moindres que ceux des véhicules à carburant pétroliers ? (source Driving The Future - Phil KARN)

Selon certains, l’énergie nécessaire à un véhicule électrique transfert la pollution des pots d’échappement vers les cheminées des usines d’énergie. Même si cela était vrai, il est néanmoins plus facile de contrôler une seule source de pollution que des millions d’automobiles ; mais comme le montre les analyses de Phil KARN, les émissions totales pour les VE sont très largement inférieures à celles des véhicules à combustion interne (ICE : Internal Combustion Engine). Ce qui n’est pas pris en compte, ce sont les coûts liés à l’utilisation de ces ressources : l'exploration, le raffinage, le transport, les guerres et subsides politiques pour contrôler les ravitaillements pétroliers, le forage, la diffusion, et les autres innombrables caractéristiques de l'économie pétrolière comme les grandes compagnies, les tankers, les déversements de pétrole, les oléoducs pétroliers, les accidents de voitures, l’essence et les empoisonnements au Plomb…

J’ai découvert une source riche d’informations sur l’énergie et la pollution sur les sites des organisations de l’état de Californie, particulièrement le CARB et le CEC. J’ai ainsi calculé mes propres chiffres d’émissions polluantes que l’on peut attribuer aux VE par mile (1 mile = 1,609 Km).

De www.energy.ca.gov/carburants/essence/gasolinesales.html, on note que le total des carburants moteurs imposables (essence et diesel) vendus en Californie pour l’année 1996 était de 15 791 759 000 gallons (soit environ 59 Milliards de litres).

Et de www.energy.ca.gov/reports/stats/table49.html, on note que l’économie moyenne de carburant en Californie pour 1993 (Dernière année disponible) était 17.7 mpg (miles/gallon).

Soit 17.7 mpg x 15 791 759 000 gallons = 279,5e⁹ miles parcourus par an. Soit 765,8 millions miles/jour, un chiffre que je n'étais pas capable de trouver directement.

polluant	tonnage/jour	gramme/mile
Total des gaz organiques	1 800	2,13230
Gaz organiques réactifs	1 600	1,89500
Monoxyde de Carbone	15 000	17,77000
Oxydes d’azote	2 100	2,48800
Oxydes de soufre	56	0,06634
Total des particules	80	0,09477
Particules < à 10 microns	67	0,07937

De http://www.energy.ca.gov/electricity/electricitygen.html, j'ai obtenu un état de la génération annuelle, toutes sources confondues, de 202 022 GigaWatts heure, fournissant alors 553,44 GigaWatts.h/jour ou une moyenne de 23,06 GigaWatts, ce qui semble correct.

En 1995, la génération électrique produisait, pour les mêmes polluants mentionnés ci-dessus :

polluant	tonnage/jour	gramme/KW.h
Total des gaz organiques	28	0,045900
Gaz organiques réactifs	6	0,009835
Monoxyde de Carbone	36	0,059000
Oxydes d’azote	69	0,113100
Oxydes de soufre	8	0,013100
Total des particules	6	0,009830
Particules < à 10 microns	5	0,008190

Donc, si nous employons cette électricité pour recharger les véhicules électriques ayant un rendement de 4 miles/kW.h, les émissions polluantes de génération électrique attribuable pour chaque mile parcouru avec un VE seraient :

polluant	gramme/mile	% d'émission d'un ICE
Total des gaz organiques	0,0114750	0,5 %
Gaz organiques réactifs	0,0024590	0,13 %
Monoxyde de Carbone	0,0147500	0,083 %
Oxydes d’azote	0,0282750	1,136 %
Oxydes de soufre	0,0032750	4,9 %
Total des particules	0,0024575	2,59 %
Particules < à 10 microns	0,0020475	2,578 %

Objectivement cela dépend du polluant considéré, mais ces résultats sont intéressant et pas loin du tout avec les 97 % émissions en moins annoncés (les émissions de centrale électrique par mile de VE étant 97% moins importantes que les émissions par mile pour un véhicule moyen au diesel ou à l’essence). Et ces émissions sont sur les lieux d’implantation des centrales électriques, et pas dans le centre de Los Angeles ou San Diego.

Malgré ces éléments défavorables à l’étude, il est agréable de constater que le véhicule électrique ait l'avantage lorsqu’il s’agit d’impact sur la pollution de l’air.

Les voitures libèrent plus d'ammoniaque que les vaches... (source Washington, DC, 21 Août 2000 ENS)

Les voitures, et non les vaches, semblent être la source principale de la brume induisant l'ammoniaque, c'est ce que révèlerons les chercheurs à la 220^ième réunion nationale de l'American Chemical Society cette semaine. Dans une étude sur 4 500 véhicules, effectuée sur une rampe d'accès d'autoroute de Californie du Sud, les chercheurs ont constatés des niveaux anormalement élevés d'ammoniaque dans les gaz d'échappement des voitures à essence. Les niveaux étaient si hauts, qu'ils estiment que les voitures ajoutent deux fois plus d'ammoniaque dans l'air du basin côtier de la Californie du sud que n'en rejette le bétail. L'ammoniaque joue un rôle dans la formation des très petites particules aérosols. La U.S. Environmental Protection Agency a placée ces particules sous surveillance dans ses normes du Clean Air Act, sur les éléments qui compromettent la santé humaine.

"Jusqu'à maintenant, les scientifiques croyaient que seule la décomposition des excréments du bétail était la source principale d'ammoniaque atmosphérique", annonce Marc BAUM, scientifique senior à The Oak Crest Institute of Science et investigateur principal de cette étude. Certains ont envisagés que l'essence reformulée, introduite dans le milieu des années 1990 pour réduire les émissions de soufre entre autre, a contribué à l'accroissement de niveaux d'ammoniaque, selon BAUM. Dans une étude de l'édition du 15 août du journal Environmental Science & Technology, il était rapporté que les convertisseurs catalytiques peuvent aussi jouer un rôle dans l'augmentation des émissions d'ammoniaque d'hausse. L'évidence recueillie par BAUM et ses collègues suggère qu'une petite partie des véhicules considérés dans l'étude produiraient la plus grande partie de la pollution. Ainsi 70 % des véhicules avaient des émissions détectables d'ammoniaque, mais juste 10 % généraient 66 % des émissions totales. A part les voitures et les fermes, les sources majeures d'émissions d'ammoniaque sont les engrais et les usines de retraitement des eaux usées.

Bien que les résultats de l'équipe de BAUM sont basés sur des voitures dans la Californie du Sud, ils posent la question sur de telles émissions d'ammoniaque sur les véhicules routiers à travers le pays.

Les effets de la pollution atmosphérique à Helsinki... (source Antti Hälvä et Timka Lehtikari 9B)

La pollution atmosphérique met en danger la santé de l'homme, des plantes et les animaux, endommage des différents matériaux, abîme les yeux ou cause des odeurs désagréables.

En 1994 on utilisait 17 Twh de combustibles. A peu près 84% des fuites de CO2 naissent de la production de l'énergie, 13% du trafic automobile, 2% des immeubles et 1% des chaudières de l'industrie. A peu près 90% des fuites d'oxyde de soufre et la ½ des rejets d'oxydes d'azote viennent de la production de l'énergie. En moyenne la qualité de l'air dans la région d'Helsinki est bonne, mais le taux des particules et des oxydes d'azote peut monter haut. Dans la plu part des villes en Finlande le trafic automobile est la source la plus importante de la pollution atmosphérique. Les fuites de gaz d'échappement comportent beaucoup de matières dangereuses pour la nature. Les plus importantes sont les fuites de gaz carbonique et d'oxydes d'azote et d'hydrocarbure. Le CO2 qui naît des combustibles fossiles accélère l'effet de serre et les oxydes d'azote avec les hydrocarbures augmentent le taux d'ozone qui est nuisible pour les organismes vivants et cela provoque des dommages dans les forêts. Les rejets acides qui viennent du trafic automobile et de l'industrie des combustibles abîment les nappes phréatiques, polluent les forêts et cela fait augmenter l'acidité dans les lacs.

Les teneurs de l'oxyde de soufre à Helsinki ont sans cesse baissé à cause de la production d'électricité et de chaleur, la généralisation du chauffage à distance, la baisse de la teneur d'oxyde de soufre dans les combustibles, l'utilisation du gaz naturel et les nouvelles machines pour enlever le soufre. "L'énergie d'Helsinki" a reçu le prix d'environnement de l'ONU en 1990.

La pollution cause différentes irritations, allergies, cancer et des mutations. Quelques matières peuvent causer des problèmes dans l'embryon. Un air beaucoup pollué peut provoquer aussi des maladies du cœur.

Les éléments nutritifs d'azote mélangés avec la poussière rendent la photosynthèse plus difficile. Les impuretés de l'air diminuent la nombre de lichens et le risque d'acidification de la terre augmente. Les épicéas et les pins sylvestres perdent leurs aiguilles et sont comme ça plus sensibles aux maladies. Le risque d'acidification augmente à cause de l'azote et du soufre. Cela cause aussi la diminution des agents bio dégradants . À cause de la pollution atmosphérique les couleurs des papillons changent.

Dans les eaux acidifiées le nombre d'espèces différentes baisse très fortement. Pour arrêter l'acidification de la terre et des lacs on doit diminuer les retombées de soufre et d'azote de 70% de 1992.

Il n'existe pas une solution technique pour baisser les fuites de CO₂, donc la meilleure solution maintenant réside l'économie d'énergie et l'utilisation de combustibles contenant peu de charbon et les énergies renouvelables.

À la fin des années 1980 les fuites d'oxyde de soufre ont baissé. On a pu réduire les fuites de la production de l'énergie et de l'industrie de manière assez efficace. Mais l'utilisation de l'énergie produit des dommages sur l'environnement, car toutes les sources d'énergie sont plus ou moins problématiques. Le plus grand danger est l'effet de serre. Les combustibles fossiles contenant du charbon accélèrent l'effet de serre et la production de l'énergie de Helsinki est basée sur cela.

On étudie les rejets du trafic théoriquement et aussi avec les programmes de mesure. Les rejets du trafic ont un peu diminué dans les dernières années.

Le but du centre d'environnement de la ville de Helsinki est d'encore diminuer les fuites de la pollution atmosphérique. Une attention spéciale est mise sur les rejets du trafic automobile. La chose la plus inquiétante est l'accélération le fort développement du parc automobile.

L'Eco-économie dans la pratique... (traduction de Jornal do Brasil 25/07/00)

L'inclusion de la question de l'environnement dans la liste des points discutés par le G-8 (les pays les plus industrialisés du monde et la Russie), réunis jusqu'à hier à OKINAWA, au Japon, a montré que l'attention consacrée aux problèmes liés à la nature, n'est plus seulement une revendication des écologistes. Et ce ne sont pas seulement les gouvernements qui s'intéressent à ce sujet. Soucieuses de transmettre une image écologiquement correcte, les entreprises développent des projets pour l'environnement afin de réduire l'effet de serre.

C'est le cas du fabricant de véhicules français PEUGEOT, qui la semaine dernière a présenté le bilan des 18 premiers mois du Puits de carbone, projet qui prévoit la reforestation d'une surface de 10 000 hectares dans le Mato Grosso pour l'extraction de CO₂ de l'atmosphère. Jusqu'à présent, 800 000 pousses de 30 espèces natives de la forêt amazonienne ont été plantés. L'objectif est de planter 10 millions d'arbres en 40 ans.

La Fazenda Sao Nicolau, située à Cutriguaçu (MT), a été achetée il y a deux ans par l'Office National des Forêts (ONF), organisme d'Etat, qui s'occupe des forêts publics et d'une partie des forêts privées en France et engagé par PEUGEOT pour développer le projet. En plus d'administrer la Fazenda, l'ONF maintient une pépinière ayant la capacité de produire 1,5 millions de pousses par an.

Avec ces pousses, l'ONF prétend replanter le site et retirer de l'atmosphère 183 000 tonnes de carbone par an. On estime que la combustion des combustibles fossiles, comme le pétrole, génère annuellement 5 Milliards de tonnes de carbone dans l'air. "Le CO₂ est consommé par les plantes grâce à la photosynthèse, mécanisme indispensable à sa croissance", selon Ambroise GRAFFIN, chef de l'ONF au Brésil. Il est utilisé dans la synthèse des glycides qui forment les tissus végétaux, comme entre autre le bois. Les plantes retirent le CO₂ de l'atmosphère et le retiennent à la surface du sol sous la forme de biomasse végétale, comme si elles étaient un puits de carbone. D'où le nom du projet.

L'idée de retirer le carbone de l'atmosphère fut lancée lors de la Conférence de Kyoto, en 1997 au Japon. Pendant la réunion, a été créée le Mécanisme du Développement Propre (MDL), par lequel les pays industrialisés en investissant dans des projets dans des pays en voie de développement, contribuent à l'extraction du carbone dans l'atmosphère, leur permettant ainsi d'obtenir leur quota d'émission de CO₂ en le transférant dans les troncs d'arbres. Il a été conclut que ces pays devaient réduire leurs émissions à 5,2 % des niveaux de 1990 à l'objectif 2012.

Cette pratique, qu'on appelle Certificat de Réduction des Emissions de Carbone, tend à devenir une commodité. "On dit déjà qu'une tonne de CO2 émise en moins vaut environ 20 $ US" proclame Peter MAY, de l'Institut Pro-Natura ONG Brésilienne qui aide l'ONF dans la gestion du projet. Comme les pays industrialisés doivent réduire les émissions d'un Milliard de tonnes environ par an, cela représenterait des investissements à hauteur de 20 Milliards de $ US dans les pays en voie de développement.

Le responsable du projet chez PEUGEOT, Marc BOCQUE, assure que la reforestation en cours au Mato Grosso ne sera pas utilisé comme une forme de compensation pour polluer davantage. " Nous ne voulons pas acheter le droit de polluer. Nous développons des moteurs qui consomment moins de carburant et pour ce, polluent moins. Nous voulons faire le mariage de l'économie avec l'écologie". PEUGEOT a libéré 1 million de $ US pour le projet, moins de 0,03 % de son chiffre d'affaires en 1999 (38 Milliards $ US).

3 476 milliards de francs : le prix de la pollution... (source Marie-Hélène POINGT LVDR du 26-05-00)

Un rapport présenté à Bruxelles évalue les coûts des nuisances provoquées par tous les modes de transport. Il est accablant et vient renforcer les partisans d'une taxation des pollueurs.

Un nouveau pas vient d'être franchi pour tenter de chiffrer le vrai coût des transports l'Union européenne, auxquels s'ajoutent la Suisse et la Norvège. Avec l'objectif de mesurer tous les dégâts causés par chaque mode sur l'environnement, la santé et, plus globalement, sur la société. C'est ce que les cabinets de consultants INFRAS à Zurich et IWW à Karlsruhe appellent les "coûts externes", en fait des évaluations quantitatives des conséquences nuisibles des transports : le temps perdu dans les embouteillages, les accidents, la pollution, les changements climatiques, la souffrance, le bruit ou la valeur de l'espace perdu.

L'étude, présentée le 17 avril à Bruxelles, s'appuie sur des bases de données et des valeurs mises au point par les différents pays. La vie humaine est ainsi évaluée à 1,5 million d'€ (plus de 9,8 millions de francs). Le coût des changements climatiques atteint 135 millions d'€ (885,5 millions de francs) par tonne de gaz carbonique, d'après les principes posés par le groupement international d'experts du changement climatique. Résultat des calculs, les coûts externes générés par les transports, hors congestion, ont pesé 530 milliards d'€ (plus de 3476 milliards de francs) en 1995, année de référence. Soit 7,8 % du PIB des pays concernés. Les accidents représentent à eux seuls 29 % du total.

Si l'on ajoute la congestion, qui ne doit être incluse que "pour les modes où l'utilisateur décide individuellement de l'usage de l'infrastructure sans prendre en compte les conséquences sur les autres utilisateurs", on obtient 658 milliards d'€. Cette année, le total devrait approcher les 700 milliards d'€. Loin devant les autres modes, le secteur routier est responsable de 92 % des coûts externes (dont 57 % pour la voiture particulière et 29,4 % pour le transport routier de marchandises). Viennent ensuite le transport aérien avec 6% du total, le chemin de fer (2 %), enfin la voie d'eau avec 0,5 %. Autre enseignement intéressant, les deux tiers des coûts externes environnementaux sont causés par les transports des personnes. Et non par le transport des marchandises. Enfin, si l'on prend en compte le coût externe moyen, qui permet d'affiner l'analyse d'après la distance parcourue, le coût de la voiture devient 4,4 fois plus élevé que le rail par exemple.

D'après une précédente étude publiée en 1991, les coûts dus à la pollution atmosphérique ont ainsi explosé : + 215 %. A l'horizon 2010, si rien n'est fait, les coûts devraient bondir de 42 %. En particulier à cause du transport routier et aérien. Ce rapport apporte de l'eau au moulin de la Commission, qui cherche à harmoniser les principes de tarification des transports. Il donne aussi de sérieux arguments aux compagnies de chemin de fer, qui se trouvent pénalisées face aux transporteurs routiers, accusés de ne pas payer les dommages qu'ils causent aux infrastructures.

Le secteur ferroviaire ne cesse de réclamer une politique des transports plus juste, faisant payer à chaque mode son véritable coût. Une telle démarche, fondée sur le principe pollueur-payeur, aurait l'avantage d'aller dans le sens préconisé par la conférence internationale de Kyoto sur la lutte contre l'effet de serre. Poussant plus loin, le transport ferroviaire réclame des politiques d'investissements qu'elles prennent en compte les coûts externes dans les études de projets d'infrastructure. Reste à convaincre les politiques, même si l'opinion publique se montre très sensible à la sauvegarde de l'environnement. "Il est difficile de fixer des dates pour lancer l'externalisation des coûts. Il faut y arriver progressivement. Il y a des lobbies très puissants qui pourraient nous faire aboutir à une reddition en rase campagne pour de longues années", rappelle un membre du Parlement européen. Les compagnies ferroviaires proposent de commencer par "les zones les plus sensibles ", agglomérations et montagnes.

Et, en attendant la généralisation du principe pollueur-payeur, elles souhaitent une période transitoire, durant laquelle "les modes les moins nuisant doivent être soutenus pour éviter toute distorsion de concurrence".

Les chiffres alarmants de la pollution atmosphérique... (source H.V. Le Parisien du 17-06-99)

La pollution provoquée par la circulation automobile fait en France davantage de morts par an que les accidents de la route. Très exactement 17 629 décès prématurés dus à cette pollution, contre 8 300 tués sur les routes en 1998.

C'est le chiffre stupéfiant révélé par une étude, la première de cette ampleur, menée par l'OMS (Organisation Mondiale de la Santé) dans trois pays européens : la France, l'Autriche et la Suisse. Sur ces trois pays cumulés, précise l'OMS, «l'exposition à long terme des adultes âgés de plus de 30 ans à un air pollué par le trafic automobile entraîne 21 000 morts prématurés par an par maladie respiratoire ou cardiaque». Étant entendu que, pour les auteurs de l'étude, ces «morts prématurées» ne sont pas dues exclusivement à la pollution mais ont été accélérées par celle-ci. Néanmoins ce chiffre énorme ne devrait pas manquer de relancer le débat sur les politiques de lutte contre la pollution, notamment en ville (où 50 % de la pollution de l'air est attribuée aux particules fines émises par l'automobile, contre 30 % «seulement» en milieu rural). «Les transports routiers représentent la source la plus importante de pollution de l'air et son augmentation est permanente. Nous devons prendre le problème à bras le corps», lance le docteur Carlos DORA, de l'OMS.

Un coût phénoménal ! L'étude sera présentée aujourd'hui à Londres, à l'occasion d'une conférence de l'ONU réunissant 70 ministres de l'Environnement et de la Santé. Entrant dans le détail, les experts constatent en outre que 135 000 crises d'asthme chez les enfants sont provoquées chaque année par la pollution automobile, également responsable de 250 000 cas de bronchite. Quant aux malaises cardiovasculaires et respiratoires, ils donnent lieu à 18 000 hospitalisations par an dans l'Hexagone. Ces multiples effets sur la santé ont évidemment un coût, tant en matière de traitements médicaux que de journées de travail perdues, que l'OMS chiffre globalement, pour les trois pays étudiés, à 27 milliards d'€ (environ 175 milliards de francs). Même si ces estimations devront être prises avec prudence, elles soulignent l'urgence de mesures efficaces contre ce fléau.

Le Taux de pollution du jour... La COPARLY est le Comité de Contrôle de la Pollution Atmosphérique dans la Région Lyonnaise. Il dispose de 99 capteurs répartis sur 44 sites qui mesurent les pollutions urbaines de fond, de proximité dues au trafic automobile et celles d'origine industrielle... L'indice du jour (source Le PROGRÈS - voir aussi 3615 COPARLY). Les polluants à LYON (source COPARLY et Département Écologie Urbaine Laboratoire de l'Environnement - Ville de Lyon)

Les effets sur la santé... On sait maintenant que la pollution atmosphérique joue un rôle en matière d'allergie respiratoire. Elle irrite notamment les muqueuses de la trachée et des poumons et favorise le déclenchement de crises d'asthme ou de bronchites chroniques. Tout de la pollution atmosphérique est maintenant connu : ses composants, leurs mesures, leurs histoires et leurs effets. A nous de mettre en place des solutions pour éviter d'avoir à utiliser les mesures draconiennes prévues lors des excès de pollution. Le dossier complet sur Les effets sur la Santé de la pollution atmosphérique (source Clean@uto), bien qu'appliqué pour une petite partie à la ville de Paris, peut être repris en toutes circonstances à tout autre agglomération...

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