La rubrique Documentation de Petrol Free : l'Air que nous respirons et notre mobilité font ils bon ménage ?

Le cancer du poumon en relation avec les particules de pollution en suspension dans l'air... (source EVWorld par BYU)

PROVO, Utah - Les fines particules de polluants émises par les voitures, les centrales électriques et les usines, augmentent considérablement le risque de mourir d'un cancer du poumon aux Etats-Unis, selon une étude conduite par Brigham Young, University epidemiologist Arden Pope.

La recherche, qui avait été publiée dans le fascicule du 6 mars du "Journal of the American Medical Association," justifie le travail controversé de Pope, qui démontrait une association entre l'augmentation des niveaux de pollution dans l'air et l'accroissement total de morts à caractère cadio-respiratoire.

"Les résultats de cette étude fournissent l'évidence la plus forte à dater de ce jour, qu'une exposition long-terme à un air pollué, commun à beaucoup de zones métropolitaines aux Etats-Unis, représente un facteur risque important pour une mortalité cardiopulmonaire et le cancer du poumon," selon Pope, professeur à BYU.

Pope et les co-auteurs de cette étude, provenant de l'université D'Ottawa, de l'American Cancer Society et de la New York University School of Medicine, ont mis en évidence les niveaux de pollution et les statistiques de santé enregistrés dans les villes au travers des Etats-Unis. Les chercheurs ont suivis 500 000 individus pendant 16 ans, notant leur poids, leur exposition au tabac, fumant le statut, expositions, cause et date de décès, et même habitudes diététiques ; toutes informations pouvant montrer d'autres sources potentielles de cancer du poumon ou de maladie cardiopulmonaire. Ensuite, les scientifiques alimentaient des montagnes de données en les transformant en modèles statistiques complexes qui isolaient les effets sur la santé de chaque type de polluants atmosphériques.

"Dans l'objectif de comprendre comment la pollution de l'air pourrait augmenter le risque de cancer du poumon, nous devions d'abord comprendre les effets du tabac sur le risque du cancer du poumon. Le facteur majeur de risque observé dans notre étude était le fumeur de cigarettes actif. Les risques élevés dues à une pollution atmosphérique sont plus comparable à une exposition long terme et passive à la fumée de cigarette."

George Thurston, professeur associé de médecine environnementale à la NYU School of Medicine et co-auteur de l'étude, dit que "Le risque de cancer du poumon que nous avons associé avec la vie dans une zone urbaine polluées aux USA est comparable au risque rapporté par L'Environmental Protection Agency and National Research Council pour un non fumeur de vivre avec un fumeur."

Les polluants à blâmer sont les particules de suie inférieures à 2,5 microns, appelaient aussi appelées matières particulaires en suspension ou PM2,5. Ils sont générés par la combustion, généralement des voitures, des usines ou des centrales électriques charbon. Les chercheurs ont aussi montrés que les particules plus grosses et les polluants gazeux autres que le dioxyde de soufre n'augmentaient pas le risque de mortalité.

L'EPA a déclaré que le niveau annuel moyen de particules PM2.5 dans l'air ne devrait pas dépasser 15 microgrammes par mètre cube d'air. L'étude de Pope montrait que chaque augmentation de fine particules de polluants dans l'air de 10 microgrammes par mètre cube est accompagnée par un accroissement de 8% du nombre de morts du cancer du poumon. Au début de l'étude dans les années 1980, les villes les plus polluées aux Etats-Unis avaient des niveaux de pollution en fines particules de près de 20 microgrammess par mètre cube. Avec pour résultat pour les citoyens des ces villes, un risque approximatif de 16% plus important de décès du cancer du poumon résultant de l'exposition aux fines particules.

Pope associé avec les chercheurs d'Harvard ont rapportés des risques similaires liant la mortalité cardiopulmonaire avec l'exposition à des fines particules de pollution dans deux études publiées dans le milieu des années 1990. Les constructeurs automobiles et les groupes industriels attaquèent les chercheurs pour manque de preuves scientifiques, et furent dépités lorsque l'EPA utilisa les résultats de cet étude comme base pour définir les normes de pollution par particules en 1997. La cour suprême des U.S.A a donné raison à l'EPA en février 2001 après une action en justice menée par les industriels pour obtenir de nouvelles normes.

En plus de nouvelles perspectives sur la connaissance du risque de cancer du poumon, Pope croit que la contribution principale à l'étude, repose beaucoup sur les revendications de ces détracteurs.

Pope accentuait le fait que certains résultats représentaient une bonne nouvelle. Depuis le début des années 1980, la moyenne annuelle des PM2,5 aux U.S.A. est passée de 21 à 14 microgrammes par mètre cube d'air.

"Le facteur de risque nous avons identifié : les fines particules de polluants dans l'air, est contrôlable," dit-il. "Si nous pouvons davantage réduire notre exposition à ce facteur, nous pouvons réduire le nombre de décès dus à des maladies de coeur, des cancers du poumon et des maladies respiratoires."

Les autres co-auteurs de l'étude sont : Richard Burnett et Daniel Krewski de L'université D'Ottawa, Canada ; Michael Thun et Eugenia Calle de l' American Cancer Society, Atlanta ; et Kazuhiko Ito du NYU School of Medicine.

La recherche était soutenue par une subvention du National Institute of Environmental Health Sciences institut et en partie par des subventions nationales au NYU School of Medicine.

Les deux roues source de pollution plus importante que les voitures (à partir d'un article d'Environnement Magazine n°1599)

En mars 2001, le conseil des ministres européens de l'environnement a voté une directive relative aux émissions des véhicules à 2 et 3 roues. Ces émissions sont maintenant censées respecter les maxima aussi stricts que pour les voitures (norme Euro3). Ces dispositions s'appliquent bien entendu aux véhicules neufs. Il faut savoir que les motos doivent répondre à la norme Euro1, entrée en vigueur en 1993 pour les voitures et qui n'est applicable que depuis juin 1999 pour les motos. La norme Euro2 en application à partir de 1996 pour les voitures sera applicable aux motos à partir de 2003. C'est à dire huit ans de retard en matière de prévention pollution sur les deux roues. Or depuis les cinq dernières années avec les engorgements croissants des villes, le boom des deux roues de faible cylindrée (inférieure à 125 cm3) a généré (à sa mesure) plus de pollution qu'il n'en a retiré de la circulation. Aidé aussi en cela par une conduite plus agressive des nouveaux motards. "D'après la commission de l'environnement du Parlement Européen, les motos, qui représenteront à l'horizon 2010, 2 à 3 % de l'ensemble des véhicules, seront comptables à cette date de près de 15% des émissions d'hydrocarbures imputables aux transports." Les normes prévues devraient se focaliser sur les imbrûlés (-60% à -70%) et sur le monoxyde de carbone (-30 à -60%).

En schématisant, sur les moteurs à combustion interne, plus le rendement est important, plus il y a production d'oxyde d'azote (NOx), et inversement moins de CO2. Les chiffres donnent une pollution en NOx deux fois supérieure à celle d'un camion en ville et jusqu'à 22 fois celle d'une voiture sur route.

Les équipements anti-pollution sur les motos, outre un problème de législation trop permissive (qui ne motive pas les constructeurs), sont tributaires d'un problème de place. De plus, L'adoption de moteurs catalysés (réduction des imbrûlés) devrait mettre les moteurs deux temps au musée d'histoire.

Pour faire peur, les mesures effectuées entre un modèle de voiture HONDA Civic et un modèle de moto HONDA Shadow 1100, en cycle extra urbain, donnent :

Première affirmation catégorique du lien entre le risque de cancer et l'exposition prolongée aux particules fines de pollution des moteurs de diesel et des centrales électriques. (source: Washington Post)

Les experts de la santé et les spécialistes du transport régional de la région de Washington cherchant des changements dans certains paramètres écologiques ont publiés récemment une étude qui montre que le citoyen affronte un risque supérieur à la moyenne, de contracter un cancer des poumons résultant de l'inhalation des particules fines présentes dans l'air. Ils disent que se contenter des seules normes fédérales de qualité d'air prévues d'ici à 2005, représente un risque.

Malgré des améliorations dans certaines mesures de qualité locale de l'air sur les deux dernières décennies, l'étude mettait en évidence l'évolution des fines particules de pollution des centrales électriques, des émissions industrielles et des moteurs diesel, à un taux maintenant suffisant pour augmenter le nombre de cas. Comparaison fut faîte des effets de cette pollution, comme si un individu fumait aussi avec son autre main.

"[L'étude] ajoute l'urgence," annonce Phil Mendelson, membre de Conseil de Washington D.C.(D-At Large), président de la planification du Transport régional, qui régie les projets routiers et s'assure qu'ils respectent les maximums d'émissions polluantes. "Les gouvernements successifs [dans le périmètre de Washington] sont encore pas trop enthousiaste pour trouver des dollars, parce que l'air propre coûte" beaucoup, dit-il.

En accord avec George Thurston, professeur de médecine environnementale à la New York University School of Medicine, et co-auteur de l'étude, "Nous avons fait beaucoup de progrès, mais nous avons encore un long chemin à parcourir."

L'étude, qui a été publiée dans Journal of the American Medical Association (JAMA), fournit la première affirmation catégorique du lien entre le risque de cancer et l'exposition prolongée aux fines particules de pollution des moteurs diesel et des centrales électriques. L'étude précédente avait fait des constats similaires, mais avec moins de données collectées sur une période plus courte de temps.

Tandis que les auteurs de l'étude accentuaient dans les entrevues le fait que leurs recherches ne visaient pas à évaluer les risques pour la santé des habitants de zones spécifiques, les habitants de la région de Washington, comme partie du corridor pollué Nord-est, affronte un risque de cancers résultant de la pollution considérablement plus élevé que ceux vivant dans des zones plus rurales.

Les résultats peuvent aider à expliquer pourquoi les médecins dans les dernières décennies ont vu apparaître plus de cas de cancers du poumon chez les non-fumeurs, selon Paul Y. SONG, radiologue oncologiste pour l'Inova Fairfax Hospital et membre du conseil d'administration du Washington American Cancer Society. "Dans le passé, presque toutes les personnes atteintes d'un cancer du poumon était un fumeur," selon SONG, en pointant sur le lien alarmant apporté par l'étude du JAMA.

Mais aussi loin que de tels rapports peuvent être anecdotiques, les chiffres de mortalité du cancer du poumon reflètent la contribution de beaucoup plus de facteurs possibles que la simple relation avec la qualité de l'air. Selon des données recueillies par les Centres pour la prévention et le contrôle des maladies et rassemblées par l'American Cancer Society, le taux de mortalité du au cancer du poumon dans l'état de Washington, du Maryland et de la Virginie est plus haut que la moyenne nationale. Des trois juridictions, le Maryland a le taux le plus important avec une moyenne annuelle de 52.9 morts par 100 000 habitants sur la période 1994 - 1998. Le taux du District est de 51.7, celui de la Virginie est de 52. La moyenne nationale étant de 48.8.

Parce fumer représente un facteur de risque plus important pour contracter le cancer du poumon et parce que les zones rurales tendent à avoir de plus gros fumeurs, les données sur l'incidence de la maladie - en fait, le nombre de nouveaux cas par an - ne correspond pas avec les résultats de l'étude de pollution.

Dans la région de Washington, certaines zones rurales ou semi-rurales montrent des taux plus importants que dans les zones purement urbaines. Dans le très rural comté de Charles, par exemple, 59.3 cas sur 100 000 habitants ont été diagnostiqués avec le cancer du poumon en 1999, alors que le comté de Montgomery en annonce 39,2 (Maryland Cancer Registry). En Virginie, 54.2 nouveaux cas de cancer du poumon par 100 000 habitants étaient diagnostiqués dans le comté rural de Shenandoah en 1998, considérablement plus qu'à Fairfax (34.3) ou Alexandria (30.9), selon Virginia Cancer Registry.

La région de Washington n'est pas, et n'a jamais été, industrialisée comme Baltimore ou New York, où les mesures de particules sont historiquement plus hautes. Mais il y a près de deux douzaine de centrales électriques dans les 180 kilomètres autour de Washington, voir plus entre le Maryland et la Virginie. Les propositions pour en bâtir presque une douzaine de plus ont été revues par les responsables des états du Maryland et de la Virginie, selon le Metropolitan Washington Council of Governments (COG).

Les personnes habitants dans les 25 à 30 miles d'une centrale électrique au charbon- généralement les unités les plus polluantes - laisse apparaître un risque beaucoup plus important à l'exposition des particules, selon Thurston. Par exemple, les mesures de pollution par les particules à Charleston et Huntington, W.Va., les deux régions minières (charbon), près de plusieurs unités alimentées au charbon et dans un environnement de chimie industrielle lourde, présentent des niveaux comparables à ceux de la ville de New York.

Réduire l'exposition est difficile, voire impossible, puisque les particules sont dans l'air. La seule voie d'amélioration est dans la réduction de la quantité générale de polluants dans l'air - à des niveaux déterminés par les instances nationales, locales et politiques. "[L'étude] clarifie aussi le fait que depuis que la majeure partie de la pollution résulte de la combustion d'énergies fossiles, la politique énergétique devient aussi une politique écologique et de santé publique" selon Thurston.

Les mesures en quantité de polluants-particules dans le district de Washington sont légèrement supérieur au cœur de la cité que dans les banlieues, selon David Krask, chef des services techniques du D.C. Air Quality Division.

Les responsables des industries concernées répondèrent à l'étude en annonçant que le lien entre les rejets des centrales électriques et les risques de maladies étaient beaucoup moins clair que les chercheurs l'annonçait, et que davantage de mesures anti-pollution nuiraient à leur compétitivité.

"Ce que cette étude prévoit, est déjà arrivé," annonce Dan Genest, porte-parole de Dominion Virginia, qui fournit l'électricité à près de 850 000 habitants de Washington.

Selon Genest, Dominion Virginia a déjà réalisé des réductions importantes en matière d'émissions et procède actuellement à l'installation de nouvelles technologies pour réduire davantage les polluants. "A la centrale charbon Mount Storm, implantée à 100 miles à l'ouest de Washington, en Virginie, un investissement de 120 millions de dollars d'équipement anti-pollution a été réalisé pour réduire de 95% les émissions de dioxyde de soufre cette année". "Les mêmes types d'investissements ont été réalisés dans trois autres centrales charbon de la compagnie, pour réduire à hauteur de 80% les émissions d'oxydes d'azote."

Joan Rohlfs, chef de la planification de la qualité d'air pour la COG, annonçait qu'ils commençaient seulement à rechercher les pollutions par fines particules, et que par conséquent, il se passerait quelques temps avant de pouvoir dire si l'état de Washington respectait les limitations fédérales de 1997 fixant ces polluants à 15 micro-grammes par mètre cube.

L'un des intérêts habituels formulés dans la région de Washington, selon elle, concerne les polluants formateurs de l'ozone, comme le monoxyde de carbone d'origines variées, y compris automobile. Dans la zone de pollution par l'ozone de Washingtion, le métro avait été considéré pendant des années comme une zone de non mesures, alors que les mesures de pollution par l'ozone dépassent les normes gouvernementales. La région devait répondre aux normes dès 1999, mais devant son échec, s'est vue octroyer une extension jusqu'en 2005.

La pollution par les moteurs diesel, elle aussi mis en cause dans les cancers du poumon dans l'étude JAMA, a été un centre d'intérêt pour les responsables régionaux.

L'étude JAMA concluait que les personnes vivants dans des zones lourdement polluées, telles que Chicago, Los Angeles et Washington, encouraient un risque 12% plus élevé de mourir de cancers du poumon que des personnes résidant dans des villes moins polluées, telles que Billings, Mont., et Bismarck, N.D.

Le lien avec le cancer, n'a en fait, jamais été établi aussi clairement que dans l'étude JAMA, vient à un moment où d'un côté les partisants régionaux d'un air plus propre proposent de remplacer les autobus et les camions diesel, par des sources de motorisations moins polluantes, et que d'autre part, les responsables locaux du gouvernement souhaitent réduire les budgets.

Pas plus tard que le mois dernier, les membres du Conseil de Planification du Transport, qui comprends des représentants des gouvernements locaux du District, du Maryland et de la Virginie, annonçaient que vraisemblablement, ils devraient retarder les nouvelles mesures de réduction de la pollution en raison de contraintes de budget. Mais après une annonce surprise du Gouverneur du Maryland, Parris N. Glendening (D), le conseil vota unanimement l'adoption de mesures anti-pollutions plus strictes et plus coûteuses. Les responsables du Maryland n'ont pas encore annoncés quel montant sera investit dans ces nouveaux programmes régionaux, qui pourraient inclure le remplacement des taxis et autobus avec des véhicules moins polluants, l'encouragement à l'utilisation des transports publics, et le remplacement des moteurs diesel sur les poids lourds.

Au niveau national, l'administration BUSH a adoptée des mesures visant à décourager les poursuites judiciaires envers une douzaine de centrales au charbon, qui violaient la loi durant ces dernières années en accroissant leur production sans installer de nouveaux dispositifs anti-pollution.

L'étude du JAMA s'appuie sur les données de pollution de l'air de l'EPA et sur 16 années d'informations sur la santé de 500 000 patients. L'étude antérieure menée par Harvard University (1993) et par l'American Cancer Society (1995) examinait l'impact sur la santé de la pollution par les fines particules sur une période plus courte de temps.

Le Taux de pollution du jour...

La COPARLY est le Comité de Contrôle de la Pollution Atmosphérique dans la Région Lyonnaise. Il dispose de 99 capteurs répartis sur 44 sites qui mesurent les pollutions urbaines de fond, de proximité dues au trafic automobile et celles d'origine industrielle...

L'indice du jour (source Le PROGRÈS - voir aussi 3615 COPARLY). Nous vous invitons aussi à fouiller ce site qui offre des informations complémentaires très intéressantes.

Les polluants à LYON (source COPARLY et Département Écologie Urbaine Laboratoire de l'Environnement - Ville de Lyon)

Les effets sur la santé...

On sait maintenant que la pollution atmosphérique joue un rôle en matière d'allergie respiratoire. Elle irrite notamment les muqueuses de la trachée et des poumons et favorise le déclenchement de crises d'asthme ou de bronchites chroniques.

Tout de la pollution atmosphérique est maintenant connu : ses composants, leurs mesures, leurs histoires et leurs effets. A nous de mettre en place des solutions pour éviter d'avoir à utiliser les mesures draconiennes prévues lors des excès de pollution.

Les chiffres alarmants de la pollution atmosphérique... (source H.V. Le Parisien du 17-06-99)

La pollution provoquée par la circulation automobile fait en France davantage de morts par an que les accidents de la route. Très exactement 17 629 décès prématurés dus à cette pollution, contre 8 300 tués sur les routes en 1998.

C'est le chiffre stupéfiant révélé par une étude, la première de cette ampleur, menée par l'OMS (Organisation Mondiale de la Santé) dans trois pays européens : la France, l'Autriche et la Suisse. Sur ces trois pays cumulés, précise l'OMS, «l'exposition à long terme des adultes âgés de plus de 30 ans à un air pollué par le trafic automobile entraîne 21 000 morts prématurés par an par maladie respiratoire ou cardiaque». Étant entendu que, pour les auteurs de l'étude, ces «morts prématurées» ne sont pas dues exclusivement à la pollution mais ont été accélérées par celle-ci. Néanmoins ce chiffre énorme ne devrait pas manquer de relancer le débat sur les politiques de lutte contre la pollution, notamment en ville (où 50 % de la pollution de l'air est attribuée aux particules fines émises par l'automobile, contre 30 % «seulement» en milieu rural). «Les transports routiers représentent la source la plus importante de pollution de l'air et son augmentation est permanente. Nous devons prendre le problème à bras le corps», lance le docteur Carlos DORA, de l'OMS.

Un coût phénoménal ! L'étude sera présentée aujourd'hui à Londres, à l'occasion d'une conférence de l'ONU réunissant 70 ministres de l'Environnement et de la Santé. Entrant dans le détail, les experts constatent en outre que 135 000 crises d'asthme chez les enfants sont provoquées chaque année par la pollution automobile, également responsable de 250 000 cas de bronchite. Quant aux malaises cardiovasculaires et respiratoires, ils donnent lieu à 18 000 hospitalisations par an dans l'Hexagone. Ces multiples effets sur la santé ont évidemment un coût, tant en matière de traitements médicaux que de journées de travail perdues, que l'OMS chiffre globalement, pour les trois pays étudiés, à 27 milliards d'€ (environ 175 milliards de francs). Même si ces estimations devront être prises avec prudence, elles soulignent l'urgence de mesures efficaces contre ce fléau.

Les solutions contre le réchauffement prônée par la Nouvelle Angleterre... (source : original sur WorldWildLife - dossier d'étude de 50 pages accessible, disponible en format PDF)

La Nouvelle Angleterre contribue considérablement à la menace du changement climatique, a des vulnérabilités économiques et écologiques, et offre des possibilités pour la réduction des émissions de carbone. Si la région était un pays à part entière, ses émissions le mettrait au sommet des vingt nations du monde. La Nouvelle Angleterre affronte un avenir incertain et engendre potentiellement à la rupture du climat. Des changements importants dans les précipitations et les températures pourraient menacer ses écosystèmes aquatiques et terrestres sensibles, ses ravitaillements vulnérables en eau potable, la santé de ses citoyens et de son économie. Les changements climatiques pourraient aussi accroître les problèmes écologiques et sanitaires dans cette région. Il est vraisemblable que des niveaux excessifs de modifications climatiques augmenteraient les étendues géographiques de ces problèmes, ce qui accroîtrait de fait la mortalité et les maladies respiratoires, la dégradation des forêts, des écosystèmes et des récoltes. La Nouvelle Angleterre peut contribuer à et bénéficier des mesures nationales pour diminuer les effets néfastes des changements climatiques. Elle a longtemps été innovatrice et dirigiste envers les politiques écologiques et énergétiques. Elle dispose de possibilités pour des sources locales d'énergies propres telles que le vent et la biomasse, et dispose d'un potentiel significatif pour développer des technologies énergétiques plus efficaces pour son industrie, ses transports, ses logements et ses bureaux. Un tel changement vers des ressources et des technologies énergétiques propres réduisant les émissions de carbone aurait un impact écologique, économique et sanitaire à travers toute la région. De plus, avec une économie de hautes technologies et des institutions universitaires importantes, la Nouvelle Angleterre pourrait donner le ton dans certaines des technologies avancées pour les marchés internationaux et nationaux liées à la stabilisation climatique et aux efforts écologiques de protection. Ce rapport présente une analyse détaillée des impacts, des réductions des émissions de carbone et des polluant énergétiques et des rendements économiques en Nouvelle Angleterre des mesures et des politiques nationales contre le réchauffement global dans le cadre des solutions développées aux USA. Cette étude indique aussi que la région pourrait récupérer près d'1/6^ième des emplois nationaux que créeraient ces solutions. Rapportant les effets des mesures et des politiques nationales en Nouvelle Angleterre, l'étude montre que certaines de ces options pourraient aussi être appliquées dans la région lui-même, mais adaptées à ses conditions et à ses institutions, avec des bénéfices et des résultats similaires pour ses citoyens.

3 476 milliards de francs : le prix de la pollution... (source Marie-Hélène POINGT LVDR du 26-05-00)

Un rapport présenté à Bruxelles évalue les coûts des nuisances provoquées par tous les modes de transport. Il est accablant et vient renforcer les partisans d'une taxation des pollueurs.

Un nouveau pas vient d'être franchi pour tenter de chiffrer le vrai coût des transports l'Union européenne, auxquels s'ajoutent la Suisse et la Norvège. Avec l'objectif de mesurer tous les dégâts causés par chaque mode sur l'environnement, la santé et, plus globalement, sur la société. C'est ce que les cabinets de consultants INFRAS à Zurich et IWW à Karlsruhe appellent les "coûts externes", en fait des évaluations quantitatives des conséquences nuisibles des transports : le temps perdu dans les embouteillages, les accidents, la pollution, les changements climatiques, la souffrance, le bruit ou la valeur de l'espace perdu.

L'étude, présentée le 17 avril à Bruxelles, s'appuie sur des bases de données et des valeurs mises au point par les différents pays. La vie humaine est ainsi évaluée à 1,5 million d'€ (plus de 9,8 millions de francs). Le coût des changements climatiques atteint 135 millions d'€ (885,5 millions de francs) par tonne de gaz carbonique, d'après les principes posés par le groupement international d'experts du changement climatique. Résultat des calculs, les coûts externes générés par les transports, hors congestion, ont pesé 530 milliards d'€ (plus de 3476 milliards de francs) en 1995, année de référence. Soit 7,8 % du PIB des pays concernés. Les accidents représentent à eux seuls 29 % du total.

Si l'on ajoute la congestion, qui ne doit être incluse que "pour les modes où l'utilisateur décide individuellement de l'usage de l'infrastructure sans prendre en compte les conséquences sur les autres utilisateurs", on obtient 658 milliards d'€. Cette année, le total devrait approcher les 700 milliards d'€. Loin devant les autres modes, le secteur routier est responsable de 92 % des coûts externes (dont 57 % pour la voiture particulière et 29,4 % pour le transport routier de marchandises). Viennent ensuite le transport aérien avec 6% du total, le chemin de fer (2 %), enfin la voie d'eau avec 0,5 %. Autre enseignement intéressant, les deux tiers des coûts externes environnementaux sont causés par les transports des personnes. Et non par le transport des marchandises. Enfin, si l'on prend en compte le coût externe moyen, qui permet d'affiner l'analyse d'après la distance parcourue, le coût de la voiture devient 4,4 fois plus élevé que le rail par exemple.

D'après une précédente étude publiée en 1991, les coûts dus à la pollution atmosphérique ont ainsi explosé : + 215 %. A l'horizon 2010, si rien n'est fait, les coûts devraient bondir de 42 %. En particulier à cause du transport routier et aérien. Ce rapport apporte de l'eau au moulin de la Commission, qui cherche à harmoniser les principes de tarification des transports. Il donne aussi de sérieux arguments aux compagnies de chemin de fer, qui se trouvent pénalisées face aux transporteurs routiers, accusés de ne pas payer les dommages qu'ils causent aux infrastructures.

Le secteur ferroviaire ne cesse de réclamer une politique des transports plus juste, faisant payer à chaque mode son véritable coût. Une telle démarche, fondée sur le principe pollueur-payeur, aurait l'avantage d'aller dans le sens préconisé par la conférence internationale de Kyoto sur la lutte contre l'effet de serre. Poussant plus loin, le transport ferroviaire réclame des politiques d'investissements qu'elles prennent en compte les coûts externes dans les études de projets d'infrastructure. Reste à convaincre les politiques, même si l'opinion publique se montre très sensible à la sauvegarde de l'environnement. "Il est difficile de fixer des dates pour lancer l'externalisation des coûts. Il faut y arriver progressivement. Il y a des lobbies très puissants qui pourraient nous faire aboutir à une reddition en rase campagne pour de longues années", rappelle un membre du Parlement européen. Les compagnies ferroviaires proposent de commencer par "les zones les plus sensibles ", agglomérations et montagnes.

Et, en attendant la généralisation du principe pollueur-payeur, elles souhaitent une période transitoire, durant laquelle "les modes les moins nuisant doivent être soutenus pour éviter toute distorsion de concurrence".

Les rejets globaux des véhicules électriques sont-ils réellement 97 % moindres que ceux des véhicules à carburant pétroliers ? (source Driving The Future - Phil KARN)

Selon certains, l’énergie nécessaire à un véhicule électrique transfert la pollution des pots d’échappement vers les cheminées des usines d’énergie. Même si cela était vrai, il est néanmoins plus facile de contrôler une seule source de pollution que des millions d’automobiles ; mais comme le montre les analyses de Phil KARN, les émissions totales pour les VE sont très largement inférieures à celles des véhicules à combustion interne (ICE : Internal Combustion Engine). Ce qui n’est pas pris en compte, ce sont les coûts liés à l’utilisation de ces ressources : l'exploration, le raffinage, le transport, les guerres et subsides politiques pour contrôler les ravitaillements pétroliers, le forage, la diffusion, et les autres innombrables caractéristiques de l'économie pétrolière comme les grandes compagnies, les tankers, les déversements de pétrole, les oléoducs pétroliers, les accidents de voitures, l’essence et les empoisonnements au Plomb…

J’ai découvert une source riche d’informations sur l’énergie et la pollution sur les sites des organisations de l’état de Californie, particulièrement le CARB et le CEC. J’ai ainsi calculé mes propres chiffres d’émissions polluantes que l’on peut attribuer aux VE par mile (1 mile = 1,609 Km).

De www.energy.ca.gov/carburants/essence/gasolinesales.html, on note que le total des carburants moteurs imposables (essence et diesel) vendus en Californie pour l’année 1996 était de 15 791 759 000 gallons (soit environ 59 Milliards de litres).

Et de www.energy.ca.gov/reports/stats/table49.html, on note que l’économie moyenne de carburant en Californie pour 1993 (Dernière année disponible) était 17.7 mpg (miles/gallon).

Soit 17.7 mpg x 15 791 759 000 gallons = 279,5e⁹ miles parcourus par an. Soit 765,8 millions miles/jour, un chiffre que je n'étais pas capable de trouver directement.

polluant	tonnage/jour	gramme/mile
Total des gaz organiques	1 800	2,13230
Gaz organiques réactifs	1 600	1,89500
Monoxyde de Carbone	15 000	17,77000
Oxydes d’azote	2 100	2,48800
Oxydes de soufre	56	0,06634
Total des particules	80	0,09477
Particules < à 10 microns	67	0,07937

De http://www.energy.ca.gov/electricity/electricitygen.html, j'ai obtenu un état de la génération annuelle, toutes sources confondues, de 202 022 GigaWatts heure, fournissant alors 553,44 GigaWatts.h/jour ou une moyenne de 23,06 GigaWatts, ce qui semble correct.

En 1995, la génération électrique produisait, pour les mêmes polluants mentionnés ci-dessus :

polluant	tonnage/jour	gramme/KW.h
Total des gaz organiques	28	0,045900
Gaz organiques réactifs	6	0,009835
Monoxyde de Carbone	36	0,059000
Oxydes d’azote	69	0,113100
Oxydes de soufre	8	0,013100
Total des particules	6	0,009830
Particules < à 10 microns	5	0,008190

Donc, si nous employons cette électricité pour recharger les véhicules électriques ayant un rendement de 4 miles/kW.h, les émissions polluantes de génération électrique attribuable pour chaque mile parcouru avec un VE seraient :

polluant	gramme/mile	% d'émission d'un ICE
Total des gaz organiques	0,0114750	0,5 %
Gaz organiques réactifs	0,0024590	0,13 %
Monoxyde de Carbone	0,0147500	0,083 %
Oxydes d’azote	0,0282750	1,136 %
Oxydes de soufre	0,0032750	4,9 %
Total des particules	0,0024575	2,59 %
Particules < à 10 microns	0,0020475	2,578 %

Objectivement cela dépend du polluant considéré, mais ces résultats sont intéressant et pas loin du tout avec les 97 % émissions en moins annoncés (les émissions de centrale électrique par mile de VE étant 97% moins importantes que les émissions par mile pour un véhicule moyen au diesel ou à l’essence). Et ces émissions sont sur les lieux d’implantation des centrales électriques, et pas dans le centre de Los Angeles ou San Diego.

Malgré ces éléments défavorables à l’étude, il est agréable de constater que le véhicule électrique ait l'avantage lorsqu’il s’agit d’impact sur la pollution de l’air.

L'Eco-économie dans la pratique...(traduction de Jornal do Brasil 25/07/00)

L'inclusion de la question de l'environnement dans la liste des points discutés par le G-8 (les pays les plus industrialisés du monde et la Russie), réunis jusqu'à hier à OKINAWA, au Japon, a montré que l'attention consacrée aux problèmes liés à la nature, n'est plus seulement une revendication des écologistes. Et ce ne sont pas seulement les gouvernements qui s'intéressent à ce sujet. Soucieuses de transmettre une image écologiquement correcte, les entreprises développent des projets pour l'environnement afin de réduire l'effet de serre.

C'est le cas du fabricant de véhicules français PEUGEOT, qui la semaine dernière a présenté le bilan des 18 premiers mois du Puits de carbone, projet qui prévoit la reforestation d'une surface de 10 000 hectares dans le Mato Grosso pour l'extraction de CO₂ de l'atmosphère. Jusqu'à présent, 800 000 pousses de 30 espèces natives de la forêt amazonienne ont été plantés. L'objectif est de planter 10 millions d'arbres en 40 ans.

La Fazenda Sao Nicolau, située à Cutriguaçu (MT), a été achetée il y a deux ans par l'Office National des Forêts (ONF), organisme d'Etat, qui s'occupe des forêts publics et d'une partie des forêts privées en France et engagé par PEUGEOT pour développer le projet. En plus d'administrer la Fazenda, l'ONF maintient une pépinière ayant la capacité de produire 1,5 millions de pousses par an.

Avec ces pousses, l'ONF prétend replanter le site et retirer de l'atmosphère 183 000 tonnes de carbone par an. On estime que la combustion des combustibles fossiles, comme le pétrole, génère annuellement 5 Milliards de tonnes de carbone dans l'air. "Le CO₂ est consommé par les plantes grâce à la photosynthèse, mécanisme indispensable à sa croissance", selon Ambroise GRAFFIN, chef de l'ONF au Brésil. Il est utilisé dans la synthèse des glycides qui forment les tissus végétaux, comme entre autre le bois. Les plantes retirent le CO₂ de l'atmosphère et le retiennent à la surface du sol sous la forme de biomasse végétale, comme si elles étaient un puits de carbone. D'où le nom du projet.

L'idée de retirer le carbone de l'atmosphère fut lancée lors de la Conférence de Kyoto, en 1997 au Japon. Pendant la réunion, a été créée le Mécanisme du Développement Propre (MDL), par lequel les pays industrialisés en investissant dans des projets dans des pays en voie de développement, contribuent à l'extraction du carbone dans l'atmosphère, leur permettant ainsi d'obtenir leur quota d'émission de CO₂ en le transférant dans les troncs d'arbres. Il a été conclut que ces pays devaient réduire leurs émissions à 5,2 % des niveaux de 1990 à l'objectif 2012.

Cette pratique, qu'on appelle Certificat de Réduction des Emissions de Carbone, tend à devenir une commodité. "On dit déjà qu'une tonne de CO2 émise en moins vaut environ 20 $ US" proclame Peter MAY, de l'Institut Pro-Natura ONG Brésilienne qui aide l'ONF dans la gestion du projet. Comme les pays industrialisés doivent réduire les émissions d'un Milliard de tonnes environ par an, cela représenterait des investissements à hauteur de 20 Milliards de $ US dans les pays en voie de développement.

Le responsable du projet chez PEUGEOT, Marc BOCQUE, assure que la reforestation en cours au Mato Grosso ne sera pas utilisé comme une forme de compensation pour polluer davantage. " Nous ne voulons pas acheter le droit de polluer. Nous développons des moteurs qui consomment moins de carburant et pour ce, polluent moins. Nous voulons faire le mariage de l'économie avec l'écologie". PEUGEOT a libéré 1 million de $ US pour le projet, moins de 0,03 % de son chiffre d'affaires en 1999 (38 Milliards $ US).

Le Taux de pollution du jour...

Les effets sur la santé...

© Copyright 1998-2006 EV-ShowRoom - Dernière modification : 06 janvier 2006

Tous droits réservés - Merci...