Vivre avec un VE

Le parcours : un grand faux plat alternant montée et descente, suivi d’une grande descente (2 km), une grande montée (4 km), un plat alternant faux plats montants et descendants, une grande descente (3 km) puis un plat. Au retour, la même, mais à l’envers. Entre l’aller et le retour, une recharge (probablement complète vu le temps que je ne l’utilise pas). Dans les descentes (surtout à l’aller car elles ont une pente plus « intéressantes » dans ce sens), la récupération d’énergie permet de bien faire la différence au niveau de la consommation de recharge. Pour connaître ma consommation, j’utilise un petit totaliseur (Watt.Heure.mètre) que je branche en série de la prise du scooter. Malheureusement ce petit appareil devient difficilement trouvable dans le commerce.

La récupération d'énergie dans les descentes n'est pas obligatoire. On peut très bien faire "pleins électrons" (ça sonne moins bien que pleins gaz, non ?), mais sur ce parcours cela n'a pas d'intérêts pour moi, vu la synchro des feux en faveur des transports en commun. C'est juste une illusion de temps gagné avant le prochain feux rouge. Alors je la joue cool. Je gagne en conso et en stress.

A l’utilisation, on est vraiment content de ne pas passer à la pompe. On est vraiment content du temps gagner par rapport aux voitures (sur 18 km en provenant de l’extérieur de Lyon, je me fais doubler au moins 4 à 5 fois par la même voiture : le conducteur est jamais ravi, allez comprendre).

N.B. : aux gamins qui feraient mieux d’aller à l’école plutôt que de traîner dans les rues : ON NE débride pas un scooter électrique en changeant le pot d’échappement (si, si je vous l’assure, on me l’a faite celle là).

ITALVEL DAY : scooter électrique : gagnez de l'argent dans les descentes...

Fiche Technique

Moteur type brushless 48V de puissance nominale 1,23 kW à 1400 t/mn, alimentés par 4 batteries Plomb-Gel 12V/40Ah C5.

Transmission par courroie crantée.

Cadre en tubes d'acier haute résistance. Mono-bras oscillant AR monté sur silent-bloc et mono-amortisseur. Fourche avant téléscopique.

Frein avant à disque inox de 190 mm de diamètre, étrier simple piston. Frein arrière à tambour de 110 mm de diamètre.

Jantes en alliage léger 3,50x13.

Vitesse maxi 45 Km/h. Autonomie de 40 à 70 Km selon conditions d'utilisation.

Temps de recharge 3 h pour 80% - 6 h pour 100%.

Coloris : Noir, Gris, Rouge, Bleu.

Enfin un vrai scooter électrique disponible en France. Certes, il existait le modèle PEUGEOT depuis quelques années. Mais l'achat de ce modèle s'apparente plus à une chasse qu'à du shopping. Les délais annoncés par les revendeurs sont actuellement de 2 mois pour le modèle PEUGEOT. Et en plus, on ne peut pas faire des essais longues durées chez les concessionnaires.

Nous espérons pouvoir réaliser un comparatif prochainement entre les deux modèles : l'ITAVEL Day et le PEUGEOT Scoot'elec. Les deux ont leurs adeptes, leurs plus et leurs moins...

Le scooter électrique ITALVEL Day est équipé de batteries aux Plomb. Inconvénient me direz vous. Non, un choix stratégique. Le renouvellement des batteries en fin de vie en sera d'autant plus économique (jusqu'à un 1/3 d'un pack batterie NiCd). En revanche, la recharge des batteries est plus longue et la durée de vie est plus réduite sur les batteries Plomb que sur les autres modèles. Mais rappelons qu'une ordonnance de la CEE interdisait normalement la commercialisation des batteries NiCd à l'horizon 2000, nous attendons toujours le décret d'application qui tarde à venir. Néanmoins, les filières de recyclage des batteries Plomb sont parfaitement connus et opérationnelles. Qui n'a pas déjà laissé une vieille batterie auprès d'un garagiste ?

Dans la vie d'un scooter électrique, rappelons que les seuls éléments de rechange qui peuvent intervenir sont les plaquettes de freins, les pneumatiques, les batteries, la carte électronique ou le chargeur si problème pour ces derniers. Un SAV réduit, des factures de carburant payés tous les deux mois avec votre facture EDF (ou pas du tout si vous utilisez les bornes de recharge gratuites). L'intérêt est là. Nous allons le chiffrer.

Les scooters électriques répondent à la même législation que les modèles thermiques de 50 cm3. Casque et assurance obligatoires, mais pas (encore) de plaque d'immatriculation. La vitesse est alors limitée à 45 km/h même si dans d'autres pays européens ces mêmes modèles peuvent aller allègrement à 80 km/h.

L'autonomie vous impose un mode de conduite plus coulé qu'avec un modèle thermique. Votre autonomie est comptée et la recharge n'est jamais instantanée. Il vous faudra alors définir avec soin votre itinéraire. Evitez les parcours trop long et toujours en côte ou les côtes trop importantes si le parcours est long. Le scooter n'a pas peur des côtes et l'on peut y conserver une bonne allure. L'idéal étant l'alternance côte/descente pour récupérer une partie de l'énergie.

L'avantage du moteur électrique est de disposer de la pleine puissance rapidement. Le scooter a alors une bonne "pêche", ce qui le rend très agile en circulation urbaine. Mais la conduite sportive est consommatrice d'énergie. Dans le principe d'utilisation, intégrez la proximité d'une prise de courant (une simple prise 2 pôles plus terre). La consommation instantanée est faible (env. 500 W pour l'ITALVEL) pour ne pas trop influer sur un circuit électrique individuel. Dès que l'utilisation n'est pas programmée à très court terme, branchez-le. Vous disposerez toujours du plein, et vous ne serez jamais déçu de votre scooter (à moins que la panne soit programmée car vous disposez d'une charmante passagère...).

Nous avons testés l'ITAVEL depuis deux semaines à LYON (fin mars 2002). Le temps était clair mais froid. Nous verrons plus tard que cela influence les performances de l'engin. Impeccable, en pleine grève des bus...

Les commodos du scooter sont bien disposés et faciles d'utilisation même avec des gants. Le coffre sous la selle est grand et permet d'y loger un casque demi-jet sans difficultés. Le cordon du chargeur y réside aussi, mais dans un logement à part. On peut regretter qu'un passage plus important n'ait pas été prévu pour laisser passer le câble plus librement en maintenant fermé le coffre de selle (recharge dans un parking public...). Un petit crochet pour sac léger est disponible sur la console avant.

La selle est longue, épaisse et confortable. Ce qui compense avec l'amortissement qui est un peu sec. Normal, les batteries au plomb portent l'engin à 138 Kg à vide ! Il faut alors bien regarder la route pour éviter les nids de poule. Je suis "grand" : 1,80m, 88 Kg. Je me sens très à l'aise. Enormément de places pour les jambes. Même en prenant un passager, si je m'avance au bout, j'ai encore de la place. Agréable. Les passagers, parlons-en : avec une jolie fille de 50 Kg, on sent peu la différence (c'est pas ce que je voulais dire mademoiselle...Aie). Avec un gros gabarit, l'arrière s'écrase, mais le scooter réagit bien, ce qui permet de faire du dépannage sur une courte distance.

Il est lourd. Trop lourd. Surtout lors des manoeuvres de stationnement. Le monter sur un trottoir en le poussant est périlleux si on n'a pas la carrure pour. Dommage, il aurait fait l'engin idéal pour les ados. Mais l'avantage est dans son comportement en roulant. Il tient très bien, il est stable et maniable (centre de gravité bas). Les grandes roues de 13 pouces participent à cet équilibre. Son freinage n'a jamais été pris en défaut.

La vitesse en mode économique est de 25 km/h. Suffisant sur un parcours purement urbain, vu la vitesse moyenne des voitures et les encombrements. Insuffisant sur des portions plus roulantes, même sans le mode économique : 45 km/h c'est lent par rapport aux 70 km/h habituels des voitures en ville. Mais nous n'allons pas prôner l'escalade. A 25 km/h, vous avez le temps de faire des compliments aux jolies filles, et elles peuvent vous entendre. Vous pouvez entendre leurs réactions et les inviter à un petit tour. C'est gratuit est ça vous coûte trois fois rien... L'absence de bruit n'est pas un problème. De toute façon, les gens sont tellement habitués aux bruits de la ville, que peu font attention. Les enfants, par contre, y sont sensibles, ça m'a fait plaisir.

La consommation est faible, mais les performances dépendent de la température extérieure. L'importateur nous a communiqué les résultats suivants avec un véhicule ayant parcouru 3500 km depuis juillet 2001. Poids du pilote 75 Kg.

L'énergie nécessaire pour parcourir 1 kilomètre est de environ 76 Wh/km. En une heure de recharge on récupère entre 6 et 10 km d'autonomie. La durée de vie des batteries est estimée entre 8000 et 12000 km.

Nous avons obtenus lors des premiers 381 km, une moyenne de consommation de 54,6 Wh/km sur un parcours très vallonné avec deux grandes descentes pour récupérer l'énergie, mais une très longue montée en final. Parcours moyen journalier 45 km mixte route/ville. Notre profil de conduite était plutôt cool (il faisait beau, les jolies filles ont rangées les cols roulés...).

Nous conseillons de roder les batteries avant que les pleines performances soient obtenues. Soit environ une quinzaine de cycles de recharge. Au fait, la récupération d'énergie dans les descentes, régule la vitesse du scooter à environ 30 km/h. Vous descendez pas vite, mais vous avez le plaisir de voir votre jauge d'énergie grimper. C'est assez sympa. En dessous de 30 km/h, la récupération ne fonctionne pas. Au dessus, elle vous ralentit jusqu'à la vitesse de récupération (faire gaffe aux automobilistes qui vous collent de trop près, si vous relâchez l'accélérateur).

Au fait, le coût du kWh est de 0,0787 € + l'abonnement. Ce qui fait (pour nos essais) du 0,0043 €/km (soit 0,43 €/100km), rien que pour la consommation. Ca fait mal, hein !

Le prix public de l'ITALVEL est de 2744 € TTC (hors prime d'Etat en attente d'attribution). Le prix comprend la livraison à domicile sur toute la France, ainsi que le SAV pièces et main d'oeuvre à domicile pendant la période de garantie d'un an.

A première estimation, le renouvellement du pack batterie coûterait environ 450 €.

Vu les économies réalisées, les beaux jours qui approchent, qu'il est beau, c'est tout vu, je le garde...

Puissance : 280 W

Vitesse max. : 22 Km/h

Autonomie : 20 Km

Carrosserie en aluminium avec poignée de transport, guidon pliable (larg. 46, haut. 82), roues pleines increvables (200x50), garde au sol relevée (11cm) facilitant le franchissement des trottoirs.

Chargeur avec housse de transport et trousse à outils. Fixation possible sur la trottinette.

Très nerveuse et agile.

Prix public : 490 € TTC

(coloris disponible : jaune. EV-ShowRoom réalise des coloris différents sur commande)

J'ai toujours été déçu et réservé sur ce type de produits. Même si à l'usage, les trottinettes représentent dans l'absolu, un outil de mobilité ultra simple et très pratique, les modèles disponibles sur le marché ont toujours été décevants.

Performances médiocres, qualité ad hoc et prix exorbitants pour des modèles de qualité supérieure...

Là, SilverFly tape très fort avec ce modèle dans sa gamme de 4 modèles électriques. Modèle fabriqué en Chine, la qualité est cohérente avec la tarification appliquée et le SAV disponible.

A l'ouverture du carton de livraison, tout est bien emballé. Normal, ça vient de loin. Le montage a effectuer est très simple. La roue avant a fixer, les deux extrémités du guidon à emmancher et à visser (écrous à serrage rapide pour démontage en cas de rangement exigu), redresser le guidon, mettre en place la fermeture et serrer (serrage rapide). Le chargeur est disponible avec une petite trousse à outils, pratique pour le montage. Le chargeur peut prendre place dans une sacoche (fournie) qui s'accroche à la potence du guidon et au guidon. Son maintien est un peu trop simpliste, et la sacoche bouge en utilisation. Mais le faible poids du contenu ne rend pas ce phénomène gênant.

Après une recharge de contrôle, on peut prendre pleinement possession de l'engin.

La commande de mise en marche est composée par un petit interrupteur, qui déclenche un petit bip lors de l'activation. Ce dispositif est toujours délicat, car n'importe qui peut l'enclencher.

La commande du moteur se fait par une poignée tournante. C'est un peu délicat pour ceux qui n'ont jamais pratiqué, mais très confortable d'utilisation. L'unique frein à tambours agit sur la roue arrière.

A la première utilisation, et à l'arrêt, on a l'impression d'un peu de jeu dans l'axe de direction. Sensation dissipée à l'usage. On s'élance, on actionne l'assistance. Super, enfin une trottinette qui a de la pêche... On voudrait pouvoir mettre les pieds côte à côte sur le board. Trop étroit. Mais la vraie position de conduite est un pied devant l'autre pour pouvoir se relancer rapidement. Le freinage est trop léger pour un freinage d'urgence (mémé avec chien en laisse extensible par exemple) qui se révèlerait de toute façon dangereux (quelque soit le produit) : il est préférable de sauter de la trottinette et se servir du frein pour stopper l'engin. Mais le freinage est suffisant pour un freinage anticipé dans le cadre d'une utilisation normale (par quelqu'un d'équilibré, pas un furieux...).

La Spring est très légère à l'usage. Sa transmission à courroie n'engendre pas une résistance sensible. Même avec une batterie faible, la Spring conserve suffisamment d'énergie pour vous mouvoir. On peut, de toute façon, finir à pied si la batterie est vide. Un petit signal sonore vous informe que votre batterie est trop déchargée, lorsque la commande des gaz est trop sollicitée. Le connecteur du chargeur est dissimulé dans une petite trappe avec le fusible, au niveau de l'axe de direction. Le pliage est simple. Mais le transport en vertical sur la roue avant (dans le bus, le train...) n'est pas pratique si on ne dispose pas de grands doigts pour tout attraper. Une petite sangle en scratch serait pratique.

Nous n'avons pas pu juger l'autonomie annoncée. Notre profil de conduite ne nous le permet pas. La vitesse max est en revanche réaliste. Par contre, si on veut vraiment s'amuser avec la Spring, c'est possible. L'autonomie est suffisante pour en profiter longuement. Et malgré leur appréhension première, les filles se sont bien amusées elles aussi...

Pour vous permettre de profiter le plus longtemps possible de votre cycle électrique, nous vous invitons à considérer les éléments suivants.

Dans une bicyclette électrique, la partie la plus sensible est la batterie. Suivant sa technologie, la manière de l'utiliser et de l'entretenir influence sur ces performances et sa durée de vie. Si le remplacement en fin de vie des batteries plomb est "accessible", celui des pack batteries NiCd ou NiMH l'est beaucoup moins.

Avant toute utilisation, effectuez une recharge complète grâce à votre chargeur. Nous ne connaissons pas la technique de votre chargeur. Si celui-ci n’est doté que d’un seul témoin lumineux (clignotant ou changeant de couleur en fonction du niveau de la charge), nous vous conseillons de le laisser connecter à la batterie environ 1 heure de plus que l’indication de charge terminée. Ceci permettra une charge compensatrice égalisant le potentiel de chaque élément de la batterie.

Ensuite, choisissez un parcours très simple autour de chez vous : pas de pentes importantes, pas ou peu d’arrêts. Branchez votre batterie. Utilisez votre vélo électrique pour décharger complètement la batterie d’une seule utilisation. Essayez de conserver une vitesse constante. Plus la décharge de la batterie est régulière, plus le rodage est performant. La décharge complète est effective lorsque le moteur n’a plus d’énergie et n’entraîne plus le vélo. N'essayez pas de la décharger encore plus. Dès que le témoin de niveau d'énergie est au plus bas, vous pouvez considérer que la décharge est effective.

Dans le cas d'une batterie au Plomb, une décharge trop profonde est préjudiciable à la durée de vie de la batterie.

Dans le cas des batteries NiCd et NimH, il est toujours préférable de décharger complètement la batterie avant de la recharger.

Une fois la batterie entièrement déchargée, branchez là au chargeur après avoir attendu que celle-ci est refroidie quelque peu (environ 1 heure). Laissez-la connectée au chargeur jusqu’à la recharge complète. Il est préférable de ne pas interrompre une recharge avant que celle-ci ne soit complètement terminée. Patientez toujours un peu plus que les indicateurs de charge signalent une charge achevée.

Cette opération est extrêmement importante : les premières 3 à 4 recharges d’une batterie doivent s’effectuer à partir d’une batterie complètement déchargée. Ceci permet à la batterie de développer sa pleine capacité. Il s’agit en fait du formatage ou du rodage de la batterie. Le non respect de ces conditions, peut amener des variations dans les performances en comparaison avec celles annoncées par le constructeur.

Après cette période de rodage, Pour les batteries Plomb, il est possible de recharger, quelque soit le niveau de décharge de la batterie, sans effet mémoire. Pour les autres batteries, il est toujours conseillé de ne les recharger que lorsque la charge est minimale, ou d'utiliser le bouton "décharge" ou "refresh" du chargeur si cette fonction existe.

Entre les nouveaux arrivés et les anciens ténors du marché qui se repositionnent, le marché du vélo électrique est en pleine mutation. Disposant de modèles déjà trop anciens, tant esthétiquement que commercialement, les marques YAMAHA, MBK, et MERIDA se donnent une année pour voir.

Leurs produits respectifs rendre, en effet, en concurrence directe avec des produits esthétiquement similaires mais meilleur marché. Cette attente laisse présager l'apparition sous un à deux ans, de nouveaux produits avec un potentiel attractif plus important. Il n'est pas impossible que leur gamme s'étoffent avec des produits à vocation plus sportive tout en conservant l'architecture de la gamme actuelle.

Produit sous licence par Piaggio, ce très beau vélo électrique avec un tarif inférieur à 1000 € hors options, n'a pourtant pas convaincu les dirigeants de la marque pour rester au catalogue. Diffusé par l'intermédiaire du réseau motocycle, était-il face à une concurrence déloyale des modèles thermiques de la gamme ?

Le produit vivra, pas par Piaggio qui l'arrête définitivement, mais par son constructeur initial qui le diffusera peut être en Europe au travers de son propre réseau. Piaggio se réinvestira ultérieurement dans ce secteur avec un produit propre selon toute vraisemblance.

Très élégant, disponible en plusieurs livrées, dont une bleu métallique et une rouge vif très intéressante, ce vélo utilise la technologie du moteur moyeu. Une esthétique très fluide, lui confère une certaine discrétion.

APRILIA : les modèles électriques de la gamme du constructeur italien...(traduction à publi-rédactionnel Aprilia)

Les vélos électriques n'ont jamais été aussi cools... Aprilia a été le premier constructeur a entrevoir la possibilité de la pile à combustible sur les bicyclettes électriques.

La réponse du constructeur aux besoins de mobilité urbaine s'exprime au travers deux produits de nouvelle génération : les APRILIA enjoy City et APRILIA enjoy Racing...

Chaque produit Aprilia a toujours été élaboré pour répondre aux besoins et aux demandes spécifiques de la mobilité, créant ainsi de nouveaux points de référence, interprétant de nouvelles tendances, prévoyant les styles et fournissant une réponse précise aux besoins de million de personnes.
Vivre le trajet urbain quotidien activement, dynamiquement et avec plaisir. Réconciliant les besoins de mobilité avec la nécessité écologique. Remettre au goût du jour une façon alternative de se déplacer, moins stressante, plus pratique et économique.
La recherche permanente dans les solutions les plus modernes et innovantes a permit à Aprilia de donner un aspect concret à un projet novateur et original. Ecologique et silencieux, deux aspects réunis ensemble pour retrouver une activité physique dans une nouvelle réalité de mobilité urbaine. Une nouvelle frontière, vous permettant dans un moindre effort de traverser la ville sans générer de pollution, d'aller au bureau en veste-cravate, vous offrant la liberté et le plaisir d'un déplacement en cycle débarrassé de toute contrainte physique.

Cela s'appèle Enjoy (plaisir en anglais), et ils représentent l'interprétation d'Aprilia des bicyclettes à assistance électrique (la version anglaise parle de boosted bicycles).

Un nouveau et plaisant véhicule, facile à utiliser et en droite ligne dans le sens des nouvelles législations et des nouveaux besoins en terme de mobilité urbaine (de plus en plus restrictive pour l'accès aux hyper-centres), capable en même temps de satisfaire le désir de mouvement, de sport et d'activité physique vitale pour évacuer le stress quotidien, mais encore, une autre façon de profiter de son temps libre.

Un autre signe de l'attention porté par Aprilia aux demandes de plus en plus variées en matière d'alternative d'une clientèle exigeante, récoltant les fruits gagnés par des années de recherche et développement.

Le marché des véhicules électriques est un secteur très intéressant, mais il demeure une zone d'essai difficile où les constructeurs y investissent lourdement en ressources et en recherches.

Le Aprilia Enjoy fait renouer avec le plaisir d'utiliser une bicyclette en diminuant radicalement la fatigue et l'effort. Facile à utiliser et à recharger, le Aprilia enjoy ajoute de la puissance à chacun de vos coups de pédale, vous permettant de parcourir rapidement des distances importantes et d'arriver frais et disponible.

Le Aprilia enjoy a retenu le concept d'assistance directe au pédalier, autrement dit, une extension et non un remplacement de la force musculaire humaine, avec une valeur écologique non négligeable, ajoutant de la performance (absolue et en autonomie), et du design (jeune, sportif et attrayant).

Un esprit sportif, un véhicule chargé de personnalité et de caractère, parfait pour bouger en ville, vous donner une sensation de liberté, de déplacement sans limites, sans restrictions.

L'énergie disponible dans le pack batterie NimH permet une autonomie de plus de 40 kilomètres (fonction du programme : Normal, Economique ou Côte, du style de conduite, de la géographie du parcours et des conditions de trafic).

La recharge est simple et rapide. Seulement trois heures et demie pour récupérer 100% de la charge.

Le Aprilia Enjoy est destiné à devenir le plus facile, le plus confortable, le plus propre, le plus sympathique et le plus sain moyen de transport quotidien.

Le design est le point fort de cette bicyclette électrique. Aprilia a investi créativité et recherche pour donner au produit un caractère exclusif et fort.

Il y a deux versions du Aprilia Enjoy : la version Racing et la version City. Les deux disposent d'un cadre attrayant en aluminium extrudé et d'une fourche télescopique. Les moyeux et jantes sont aussi en aluminium. La transmission Shimano "Méga Range" 6 vitesses est commun aux deux versions, autorisant l'attaque de pentes importantes.

L'ensemble moteur/batterie :

Le moteur à aimants permanents d'une puissance de 250 Watts est piloté par courant continu. Mais c'est la batterie qui fait la différence en terme de capacité et de fiabilité :

Le moteur fiable et puissant est contrôlé par un microprocesseur qui peut contrôler jusqu'à plus de 3,600 tours/min. Intensité et vitesse, utilisée dans les sprints ou sur les longs parcours, les côtes importantes, le moteur électrique est géré par une unité de contrôle, le "cerveau" du système de traction.

La détection de la vitesse contrôlant la vitesse de rotation du pédalier et le capteur d'effort, le couple appliqué par le cycliste sur le pédalier. Ces données traitées en temps réel, définissent l'action du moteur en fonction de la situation du cycliste : sprint, accélération, côte...

Il vous est possible de désactiver l'assistance, et d'utiliser le Aprilia Enjoy comme une simple bicyclette.

Aprilia garantit ce produit pour 2 ans, anticipant le règlement Européen 1999/44/CE en vigueur depuis 1/1/2000.

Les cycles électriques Aprilia sont disponibles auprès des concessionnaires motocycles Aprilia.

La pile à combustible : application au vélo, réaliste ou non (à partir d'une source Apriliaenjoy.com)

La nouvelle tendance technologique : la Pile à Combustible, destinée à révolutionner l'avenir du moteur des véhicules, a été aussi été appliquée, grâce à Aprilia au monde du deux roues. Le département Expérimentation et Recherche d'Aprilia a proposé l'utilisation de la pile à combustible comme une alternative aux batteries ou moteur à combustion.
Un dispositif extrêmement sophistiqué, hautement efficace et futuriste, qui prévoit, en combinaison avec l'énergie de pédalage (comme pour la version électrique) l'emploi d'une pile à combustible en remplacement du pack batterie. L'énergie non polluante est fournie par l'hydrogène, qui est transformé, avec l'oxygène de l'air, en vapeur d'eau et énergie électrique par une cellule à membrane polymère.
10 ans auparavant, un véhicule équipé avec une pile à combustible aurait été de la pure science-fiction.
Aujourd'hui, son application aux moyens de transport a été rendue possible grâce à l'emploi de cellules à membrane polymère (PEM). Ce type de pile à combustible est aussi connue sous le nom de membrane à échange de protons. Un électrolyte ordinaire est une substance qui dissous en des ions négatifs et positifs en présence d'eau, forme une solution à base d'eau conductrice d'électricité.
Dans le cas de la membrane employé, la matière synthétique employée dispose d'une épaisseur entre 50 et 175 microns (pour référence, une feuille de papier est de 25 microns) . Dans la pile à combustible, celle-ci apparaît comme une feuille de plastique épaisse.

La caractéristique de fonctionnement est assez inhabituel pour un électrolyte, et c'est la membrane, en présence d'eau, qui capte les ions négatifs dans sa structure, tandis que les ions positifs restent mobiles et sont libres de porter les charges positives à travers la membrane.
Dans l'application de la pile à combustible, les ions positifs de l'hydrogène (des protons simples), du fait de leur mouvement unique de l'anode à la cathode, active le système. les ions négatifs, qui sont les électrons, incapables de passer par la membrane, sont canalisés par un circuit externe (un câble électrique) et employés par l'application, tandis que les protons, combinés avec l'oxygène de l'air, forment de la vapeur d'eau qui est alors dispersée dans l'atmosphère.

Les avantages de la pile à combustible sur la batterie classique :

Le coût global de l'ensemble est relativement bas. Il est ainsi facile de comprendre comment la pile à combustible représente un système de propulsion qui élimine complètement les émissions polluantes. C'est pourquoi Aprilia, une entreprise qui a toujours prêtée une grande attention aux nouvelles technologies qui améliorent la qualité de vie, travaille sur ce projet important.
Un projet futuriste et ambitieux pour lequel cette application initiale sur la bicyclette permettra à Aprilia d'évaluer davantage le potentiel de développement pour fournir des solutions urbaines de mobilité avec un accent croissant sur l'environnement et se projeter vers de nouveaux challenges.

Le projet est développé par Aprilia, en association avec deux centres de recherche technologique d'importance internationale

Caractéristiques techniques principales du Aprilia Enjoy FuelCell :

Environ 3,5 millions de dépliants ont été diffusés sur I'Ile-de-France du 12 avril au 12 mai 1999 dans le cadre d'une enquête sur les déplacements urbains. Deux questions simples étaient posées: quels sont vos deux modes de déplacement habituels, quels sont les deux modes de déplacement préférés. Les résultats sont les suivants

Ces résultats s'interprètent ainsi : 56 % prennent le bus souvent, mais seuls 43 % apprécient le bus. Dans ce contexte, on constate que les usagers de la voiture sont ceux qui peuvent mettre leur rêve en pratique (29 et 30 %). Par contre, si 22% aimerait se déplacer en vélo, seuls 5 % le font... il manque donc la possibilité de le faire. Ce tableau montre que l'on utilise bus, métro et train par manque d'alternatives et qu'il manque de place pour le vélo, le tramway (peu développé en Ile-de-France), le scooter et le roller. Espérons que les élus régionaux, à l'origine de l'enquête, en tireront les conséquences. (source : Vélocité, septembre 1999)

Le transport électro-solaire ouvre de nouvelles perspectives… (par Bill MOORE source EVWorld)

Si, le titre est un peu exagéré ! Je l'admets. Mais comme le dit un ancien proverbe chinois, chaque voyage de 10000 pas commence avec un seul.

Et, mon nouveau système de recharge solaire est un premier pas, mais j’irais encore plus loin.

Pour mémoire, il y a 12 mois que je me suis offert ma bicyclette électrique. Je voulais faire un effet d’annonce : que je pourrais remplacer certains de mes trajets en voiture avec une bicyclette électrique. Alors, j’ai commandé le modèle pliant de Currie Technologies. (les produits USPD/Currie Technologies ne sont pas encore régulièrement commercialisés en France).

Cela a nécessité un peu d’effort pour l’obtenir, après qu’UPS détruisit le premier. Plus tard, j’ai enfin reçu le mien, sans signe apparent de destruction. Je signais le formulaire, et rangeais le tout dans le garage. Il y resta plusieurs semaines jusqu'à l’amélioration du climat.

Un jour glorieux de printemps, il me fallut prêt d’une heure pour assembler le vélo, qui était soigneusement plié avec le moteur pré-assemblé. Je devais simplement déplier le cadre et la colonne et les verrouiller en position. Pour le moteur, ce fut un peu plus long, mais ce n’était pas au-delà de mes connaissances mécaniques. La batterie vient se monter sur un rack sur le porte-bagage. Recharger : séparez les connecteurs entre la batterie et le moteur, prendre soin ne pas brancher le chargeur directement sur le moteur, mais plutôt sur la batterie. En utilisant le réseau 110 volt (réseau électrique standard aux USA), le vélo était entièrement rechargé un peu (trop) tard dans l’après-midi.

Alors que l'obscurité pointait, j’effectuais mon premier tour sur mon vélo électrique, et pressant l’interrupteur de commande sur le guidon, je fus incroyablement surpris par le petit bourdonnement du moteur qui me propulsa dans l’allée devant chez moi.

Depuis ce temps, qu'importe le climat et les courses à faire, je saute sur le vélo et me rends joyeusement à l'épicerie, au bureau de poste, à la quincaillerie, à la boulangerie…

Depuis un an de cette utilisation régulière, j’ai toujours souhaité utiliser la lumière du soleil pour recharger la batterie au lieu du réseau électrique, qui est (au Nebraska) alimenté par le charbon du Wyoming et par l’énergie nucléaire (nous disposons maintenant de 4 éoliennes dans l'état et la semaine dernière le gouverneur a annoncé son soutien pour une initiative à en bâtir beaucoup, beaucoup plus).

Recharger une batterie au Plomb avec le réseau électrique n’a pas beaucoup de sens. On convertit le 115V/60Hz alternatif en courant continu, en passant par un transformateur, un régulateur et un contrôleur de charge. En rechargeant directement la batterie avec un courant continu, je pourrais éliminer les pertes dues à l’inefficacité de la conversion AC/DC, dont la plus significative est celle que vous pouvez sentir en touchant tout convertisseur AC/DC, dont nos habitations regorgent. La chaleur dégagée est un gaspillage d’énergie. Dans ma maison, ils alimentent mon lecteur ZIP, le téléphone sans fil, les enceintes de l’ordinateur, le magnétophone portatif…

Je n’ai rien fait de mon rêve pendant une année. Trop content d’utiliser mon petit vélo pliant à roue de 16 pouces, pour faire les courses que ma femme avait oubliée. Même si j’ai peut être l’air un peu ridicule, ceci me procure un peu d’exercice, et évite une pollution inutile générée par les trop nombreux petits déplacements automobiles.

Alors que le Nebraska a vécu l’un de ses hivers les plus froids et les plus longs dans la mémoire moderne, j’avais rangé le vélo et la batterie dans le sous-sol et j’oubliais le solaire un temps. Ce n’est que plus tard en février, par un e-mail d’un collègue de travail, Ron m’annonçait qu’il avait expérimenté avec des panneaux photovoltaïques, en équipant sa remise d'arrière-cour. Il m’annonçait qu’il pouvait obtenir d’un discounter un panneau de 5 W pour $35, soit près de $7 le watt. Il voulait savoir si j’étais intéressé pour en acheter aussi. Il avait à ma disposition, un régulateur de charge et un dispositif de fixation. J'acceptais son offre et à l'heure de déjeuner, nous achetions deux panneaux d’origine chinoise.

Je confiais à Ron le soin de faire le pré-montage des panneaux et le réglage du régulateur de charge pour l’utiliser avec ma batterie. Une paire de semaine plus tard, il m’appelait pour m’annoncer que mon dispositif de recharge était prêt. Et sous un soleil étincelant malgré de rares nuages éparpillés nous testions les panneaux, et branchions la batterie au dispositif. Nous nous sommes sentis comme des gamins lorsque les appareils de mesure indiquèrent 300mA et 26V sous une lumière directe du soleil.

J’avais prévu de fixer les panneaux en dessous du sommet du toit sur le côté sud de la maison. Il me fallut une paire de week-end pour y arriver. Il fallut d’abord fixer le dispositif de fixation des panneaux et ajuster l’inclinaison par rapport au passage du soleil. Puis, faire passer les câbles. J’ai ensuite pris une journée pour contrôler qu’aucune ombre venait masquer le panneau durant la journée.

Avec tout les éléments que j’ai rajouté par rapport au dispositif de base, je réalise pleinement qu'il va falloir un certain temps pour rentabiliser mon système par rapport aux quelques centimes d’une recharge sur le secteur (compter environ 500 Wh/100 km pour la recharge d’un kit ZAP à 1 kWh/100 km en moyenne sur les cycles SF). Mais ce n’est pas l’important. Si l’on regarde uniquement la partie économique immédiate, l’utilisation de l’énergie électrique du réseau est moins coûteuse, mais les coûts écologiques à long terme ne le sont pas forcément. Mais lorsque vous considérez les implications à plus longues échéances du changement vers les sources d’énergie renouvelables, l'élégance simple du système, le sens de faire une petite, mais réelle contribution envers la société et le bien-être de la planète, alors le coût du solaire vaut chaque centime. Beaucoup d’Américains ne réfléchiront pas pour dépenser l’équivalent de la somme d’un dispositif solaire sur une Harley ou sur un bateau de pêche, mais quand à investir directement dans le solaire, ceci est un autre état d’esprit. Peut-être que les problèmes énergétiques en Californie cet hiver, et très probablement à travers tout le pays cet été, nous commencerons à penser différemment sur ce qui a de la valeur dans nos vies.

Objectivement, je n’utilise pas ce système depuis suffisamment longtemps pour estimer correctement la durée de charge de la batterie. Je prends mon vélo uniquement le week-end, et la batterie se recharge durant la semaine. Mais je commence à penser à trouver d’autres emplois aux panneaux. Notamment pour remplacer les cinq alimentations AC/DC qui encombrent mon bureau ici à EVWorld.

Si, j’en ai l’occasion, j'aimerais voir enfin, un système de transport propulsé par la lumière du soleil et le vent, deux ressources renouvelables abondantes et non polluantes. Une bicyclette et une paire de panneaux solaires ne changeront pas le monde, mais c’est un début.

Les villes propres du Colorado proposent des ristournes pour favoriser l’achats de bicyclettes électriques… (source David JONAS - batterybikes.com)

Tout individu ou entreprise, qui achète un véhicule alternatif aux carburants (AFV : Alternative Fuel Vehicle) ou une flotte de tels véhicules dans plusieurs régions du Colorado entre Octobre 1999 et le 30 Septembre 2001, est aidé par un dispositif d’aide à l’achat, aussi longtemps que les fonds prévus le permettront. Les parcs nationaux Weld, Larimer et Rocky Mountain, les coalitions « villes propres » de Denver, Boulder Metro et Colorado Springs Metro ont chacune reçu 25 000 $ du Département de l'énergie (DoE) ainsi que des cadeaux des organisations du programme de carburants alternatifs.

Les nouveaux propriétaires de scooters et de bicyclettes électriques (véhicules électriques individuels) peuvent obtenir ultérieurement entre 50 et 250 $ s'ils remplissent un simple formulaire et fournissent une preuve d’achat aux fonctionnaires chargés de l’opération « villes propres » dans les cités concernées. « Nous sommes enchantés que les produits et le programme écologique « villes propres » soient si populaires » annonce Ron De FATTA, directeur général de CSW Total EV. « L’industrie du véhicule électrique et les groupes écologiques peuvent réellement s’entraider, et c'est un excellent exemple d'un partenariat concret et naturel ».

La coalition « villes propres » est un groupe d’agences gouvernementales, d’entreprises et de particuliers qui encouragent les transports à combustibles alternatifs propres pour réduire la pollution de l'air. Pour plus d'information visiter http://www.ccities.doe.gov pour appréhender les actions des différentes communautés.

SANTA CRUZ, Californie – Même une ville comme Santa Cruz, avec une université de taille moyenne et une croissance modeste, ne peut pas échapper à ce qui tourmente le reste de l'Amérique : beaucoup trop de voitures sur les routes.

Les fonctionnaires supplient pratiquement les gens pour qu’ils abandonnent leurs voitures et qu’ils utilisent des bicyclettes électriques - un produit écologique, sympathique qui a été lent à démarrer. Sur un plan d’un million de $, les habitants de Santa Cruz, qualifiés de « la population la plus compréhensive de la nation des Etats Unis », auront accès à des réductions, ristournes et mêmes des intéressants libres emprunts sur des vélos électriques, dont les prix peuvent avoisiner plus de 1 000 $.

Le plan est soutenu par Lee IACOCCA (ancien dirigeant d’un grand constructeur américain), qui est bien placé pour : il travaille maintenant pour EV Global, une entreprise de Los Angeles fabriquant des vélos électriques et a trouvé à améliorer l'affaire. « Je ne veux pas débarrasser les voitures de votre garage », disait l’ancien Président de FORD et P.D.G. de Chrysler la semaine dernière. « Il m’a fallut 50 ans pour les mettre là. Je veux les compléter par autre chose ».

Les vélos électriques sont comme la plupart des vélos conventionnels, sauf qu’ils disposent d’une batterie et d’un moteur qui assiste la rotation de la roue arrière. Le dispositif fournit un complément au pédalage ou peut remplacer complètement celui-ci sur plus de 33 Km – facilite grandement le franchissement des côtes, une vitesse soutenue de 30 Km/h en ville et permet d’arriver au bureau ou à l’école sans être trempé de sueur. Les batteries peuvent être branchées sur n’importe quelle prise électrique et réclament à peu près 4 heures pour une recharge complète. Ces vélos, qui sont disponibles depuis près de cinq ans, sont un moyen efficace et peu coûteux de remplacer les courts trajets en automobile gourmands en carburant. Mais leur popularité a été limitée et sont disponibles soit par Internet, soit auprès que quelques revendeurs spécialisés.

Gary STARR, président de Zapworld.com, fabricant de scooters et vélos électriques à Sebastopol, Californie, estime qu'il y a entre 75 000 et 100 000 scooters et vélos électriques sur les routes Américaines. « Je pense que la seule raison pour que le marché n’a pas pris plus d’ampleur, c’est le manque d’exposition » dit-il. L’entreprise d’IACOCCA a visée 2 000 vélos électriques par un mois cette année ; mais selon lui, ils ont bataillés dur pour 1 000. Les vente de Zapworld étaient en hausse de 56 % dans la première moitié de cette année, mais la valeur de l'entreprise en bourse a tournée autour des 5 $ pendant des mois.

Si un endroit est parfais pour faire exploser ce marché d’un coup, c’est Santa Cruz. Fière de la distance qui la sépare de Silicon Valley, mais qui étrangle sa circulation par les montagnes qui les séparent ; terre d’accueil vallonnée du campus de l’University of California, à 100 Km au sud de San Francisco, Santa Cruz offre des itinéraires spécifiques pour le vélo, et rappèle à ses automobilistes par des panneaux signalétiques, de partager la route avec les cyclistes. Le comté appelle les détaillants à vendre des vélos électriques à des prix discount et avec des garanties prolongées. Appuyé par plus de un million de $ provenant des fonds locaux, fédéraux et nationaux du transport, les fonctionnaires planifient de donner 250 $ de ristournes sur les vélos à l’attention des habitants du comté et de répartir des dispositifs de recharge sur l’ensemble de la ville. Une organisation locale à but non lucratif promet de fournir des emprunts à taux zéro.

Les activistes clament que des ristournes sur des vélos électriques et autres véhicules électriques ont déjà été offerts dans d’autres villes, telles que Sacramento et Palm Spring. Mais aucune communauté avant Santa Cruz n’avait répondue aussi présente à l’appel du vélo. « Le vélo, est généralement dans ce pays, considéré comme un mode de transport de seconde classe » annonce Deron LOVAAS, un représentant de la campagne Sierra Club's anti-sprawl à Washington.

Le professeur retraité Thomas WHIELDON, 57 ans, est venu à l'annonce du programme vélo de Santa Cruz dans l’espoir de trouver une solution à ses genoux douloureux lors de ses promenades en vélo autour de la ville. Il était très intéressé par l’ETC Express, un dispositif d’assistance par batterie réalisé par Electric Transportation Co., basé à Santa Barbara. L'unité, disponible pour moins que 400 $, se monte sur la roue arrière d'un vélo standard.

« C’est juste un fait prouvé que la plus actif vous êtes, meilleure circulation vous avez, plus sain vous restez, » disait WHIELDON. « Cela donne une chance aux gens âgés pour rester actifs. »

Nous avons reçu depuis le mois d'août 2001 un modèle européen (25km/h contre 35 km/h en Suisse) du FLYER F4. Première constatation : Wahooo !!!! Qualité de fabrication et performances au rendez-vous. Nous avons négociés durement pour être les premiers (et les seuls pour l'instant) à disposer d'un Flyer en FRANCE. Mais nous ne sommes pas déçus. Bloc batterie avec chargeur intégré et régulation de température automatique, ensemble entièrement amovible permettant en 5 secondes de disposer d'un VTT conventionnel. Suspensions AV et AR. Composants de qualité supérieure. Freinage et confort d'utilisation exemplaires.

Un Flyer : une clé de contact. Un quart de tour, une pression sur le bouton d'activation du système d'assistance, première pression du pied sur le pédalier et... on s'envole... L'impression d'avoir les cuisses et les mollets du mythique Conan. Tout devient plat, rapide, facile. Avec un peu d'assurance, on peut même parler de reprises. On gère les 21 vitesses indexées pour la vitesse et non plus pour l'effort.

En ville, un Flyer, c'est l'arme absolue. Faire la course avec les scooters et les voitures entre deux feux rouges devient possible. Surtout ne pas oublier de se retourner pour voir la tête du conducteur dépassé. Gain de temps inimaginable si l'on est fou et que l'on ne respecte pas l'intégralité du code de la route, nettement avantageux sur le cycle ou le scooter si on le respecte. L'équilibrage parfait du produit permet de slalomer aisément dans les files de voitures engluées dans les embouteillages, tout en effectuant une apnée salvatrice jusqu'à la prochaine zone d'air moins pollué.

Tous les cycles à assistance électrique poussent à être paresseux. Parfois. Souvent. Avec le Flyer, cela m'a semblé encore plus facile. Mais, difficile alors d'obtenir l'autonomie de 35 km annoncée. Uniquement réalisable si les témoins de consommation ne sont seulement que de deux au maximum. Les Stop & Go sont aussi très consommateurs d'énergie, surtout si l'on a pas pris soin de redescendre les rapports de vitesses.

Nous disposons d'un Flyer F4 pour nos essais. Sur la gamme Flyer qui comprends les F2, F4, F6, F8 et F10, seuls les F2, F4 et F6 sont disponibles en Europe. Les prix sont largement inférieurs à ceux du marché, surtout si on les compare avec des produits dépassés esthétiquement et en performances. Avis aux responsables des bureaux d'études des grands groupes : sortez vous les doigts du ...

Avis aux revendeurs : promis, on vous fera des conditions super intéressantes...

Les scooters Esarati offrent un plaisir raisonnable à un prix raisonnable… (source Wallace Rumbarger par EVWorld)

Lorsque Esarati s’est rendu à Washington D.C. récemment pour exposer deux de leurs plus récents scooters électriques, Wallace Rumbarger était là. Il fut surpris de cette rencontre.

Je suis généralement bien au courant des nouveautés en matière de cycles. J'ai conduit de nombreux modèles de toutes tailles ( de 50 à 1600 cm3) et sur les quatre continents.

Lorsque j’ai assisté à une démonstration de Esarati Electric Technologies Corp. (www.esarati.com), de deux de leurs nouveaux scooters électriques, j’avais certaines idées préconçues sur la puissance, la vitesse et l’autonomie limitées. Je fus joliment surpris.

Le PDG d’Esarati PDG (George Ninkovich), le responsable de fabrication Dennis Olson et le responsable administratif Jennifer YI étaient là pour répondre aux questions.

Le plus petit Esarati est le modèle 200 « FireFly ». Propulsé à l’aide d’un moteur de 3 ch alimenté sous 24V (2x12V), amène la machine à une vitesse de 33 mph. L’autonomie annoncée est de 50 miles. J’ai eu l’occasion de pratiquer en tant que coursier, ce type de vélomoteurs, bourdonnant comme un essaim d’abeilles en colère. Le FireFly se déplace rapidement et silencieusement à travers les rues. Il est conçu pour emmener un conducteur de 100 à 150 lb. Je pèse presque deux fois la capacité estimée et il n'a eu aucun problème pour déplacer ma masse vers le haut d’une colline pentue. Si l’utilisation que vous souhaitez en faire est en zone urbaine, alors je vous recommande le FireFly. J’imagine déjà une horde de coursiers glissant sans bruit ni pollution d’un bout à l’autre de la ville. Son prix est de $ 2 395.

Le modèle 300 est un légèrement plus grand, et comporte deus sièges. Et avec 36 volts, le même moteur de 3 ch, la même autonomie de 50 miles, il dispose d’une vitesse de pointe de 50 mph. Le style est le même que celui des scooters européens classiques. Le 300 est tout aussi silencieux que le FireFly, et avec la présence d’un siège supplémentaire et une vitesse plus importante, c’est l’outil idéal du banlieusard. Le prix du modèle essayé est de $ 2 995.

Un autre modèle Esarati devrait bientôt être disponible, le 400 Blackhawk. Je n'ai pas eu l’occasion d’essayer cette machine, mais les spécifications et le design sont assez impressionnants. Le Blackhawk est un modèle deux passagers, alimenté en 48 volts, avec une vitesse maximale de 60 mph et une autonomie de 60 miles. Il est actuellement en pré-production et devrait être disponible au courant de l'été 2001. Le prix catalogue est de $ 3 795.

Toutes les machines Esarati se rechargent entièrement en 4 à 6 heures sous 110 volts grâce aux chargeurs intégrés. Le cordon est situé dans un logement escamotable sous le siège. Les batteries ont une durée de vie de 600 cycles de recharge, soit presque 2 ans à raison d’une recharge par jour. Esarati garantie les pièces et la main d’œuvre pendant un an, mais une option supplémentaire de 2 ans est disponible auprès des concessionnaires.

Les produits ESARATI ne sont pas encore disponible en Europe. EV-ShowRoom s’est penché sur la question, mais son banquier n’a pas suivi. Affaire à suivre.

La Municipalité de Lausanne fait la promotion du scooter électrique auprès de sa population et de celle des communes de Saint-Sulpice, Prilly, Jouxtens, Le Mont et Epalinges. Non polluant, ce véhicule d'une autonomie comprise entre 30 et 45 kilomètres, est particulièrement bien adapté pour le trafic pendulaire.

Les Sevices industriels de Lausanne testent depuis plusieurs années des véhicules électriques. L'objectif est d'évaluer les performances et les contraintes d'exploitation dans une configuration topographique à forte dénivellation. Les résultats ont démontré que l'autonomie reste le problème essentiel et que, pour un rendement optimal, seuls certains types de batteries sont considérés comme valables. Actuellement, le marché offre une variété de véhicules équipés de batteries performantes, pouvant se révéler extrêmement pratiques pour des déplacements pendulaires: voitures, petits utilitaires et, plus récemment, vélo et scooter électriques.

C'est ce dernier genre de véhicule que la Municipalité de Lausanne veut promouvoir auprès de la population des communes de Lausanne, Saint-Sulpice, Prilly, Jouxtens, Le Mont, Epalinges, voire dans les communes valaisannes de Collonges et Mex. Ces communes sont celles où les services industriels lausannois distribuent l'électricité.

Concrètement, la promotion, valable dès avril 1998, consiste en une subvention de 700 francs (suisse !) accordée aux 100 premiers acquéreurs d'un scooter électrique. Celle-ci est octroyée par le fonds communal pour l'utilisation rationnelle de l'électricité et la promotion des énergies renouvelables.

La subvention peut être complétée par un rabais promotionnel du constructeur du scooter. En l'occurrence, la démarche a pu être initiée avec le constructeur français Peugeot, qui a accepté de réduire son prix de 700 francs (suisse !).

Le prix catalogue du Scoot'elec Peugeot est de 4995 francs (suisse !). Diminué du rabais promotionnel Peugeot de 700 francs et du subside équivalent des SI lausannois, le scooter est ainsi vendu 3595 francs (suisse !) aux acheteurs domiciliés dans l'une des communes mentionnées plus haut. Le prix du scooter électrique est ainsi pratiquement ramené au niveau de celui de son équivalent à moteur à essence.

L'action promotionnelle est actuellement en plein boum et une dizaine de scooters ont déjà été vendus. Mais que se passera-t-il lorsque les 100 premières ventes auront été réalisées? Les SI n'excluent pas de dépasser cette limite si leur initiative rencontre un grand succès auprès de la population.

Le scooter électrique atteint une vitesse maximale de 45 km/h avec une autonomie allant de 30 à 45 kilomètres. La recharge complète des batteries se fait directement au réseau électrique domestique en moins de six heures. Le permis F est accessible dès l'âge de 16 ans.

Dans le cadre de cette promotion, des points d'alimentation électrique seront progressivement installés dans divers parkings «motos» de la ville et l'électricité y sera fournie gratuitement pendant 5 ans. D'autres points seront équipés plus tard, en fonction de la demande. En outre, le centre «Contact Energie» des Services industriels organise, dans ses locaux de la place Chauderon 23, une exposition sur le véhicule électrique. Des essais sont simultanément proposés par les revendeurs de scooters électriques.

Sagement garé sur le trottoir de l'avenue d'Echallens, bien fini, luisant sobrement de ses rondeurs d'acier, l'objet électrique me fait d'emblée bonne impression. Ça a l'air d'être du costaud et cela vaut mieux pour transporter mes 90 kilos dans les rues de Lausanne. Je libère le bien nommé Scoot'elec de sa béquille, m'installe sur le siège, enfile un casque en écoutant les instructions du mécanicien. Quelques instruments électroniques assistent le pilote, indiquant par exemple le solde d'énergie disponible dans les batteries. Avant de pouvoir tourner le contact, il faut entrer un mot passe sur un clavier du tableau de bord.

L'utilisation du scooter est d'ailleurs d'une simplicité enfantine. Il suffit de tourner la poignée d'accélération pour partir comme une fleur. Première surprise, l'engin démarre avec entrain et monte rapidement les tours, sans le moindre soubresaut, tout en souplesse et en douceur. J'atteins tout de suite la vitesse de croisière, dans un silence irréel. Seul le sifflement de l'air donne le sentiment de glisser comme un planeur.

Mais l'avenue d'Echallens est plate et j'ai envie de savoir comment le Scoot'elec se comporte avec moi à la montée. Je fais donc demi-tour et m'engage dans l'une des rues les plus en pente de Lausanne, l'avenue Glayre, que ma voiture ne peut gravir qu'en deuxième, et encore... Deuxième surprise! Mon petit scooter avale gaillardement la pente sans broncher, on dirait même qu'il y prend plaisir. Je n'en reviens pas et m'arrête pour tenter un démarrage en côte. Aucun problème non plus. Il me semble même que cette machine démarre avec plus de facilité que ma voiture dans ce genre de situation.

A vous d'essayer ce véhicule du troisième millénaire. Entre lui et un deux-temps aussi polluant que pétaradant, il y a le même espace qu'entre un ordinateur et la machine à écrire de nos aïeux.

La chasse au scooter électrique… (par Eric FERON source EVWORLD)(Dans nos traductions, nous souhaitons toujours être le plus fidèle à l’idée originale et de conserver le sens. L’auteur de l’article étant d’origine française, nous espérons qu’il pourra apporter les corrections qui seront nécessaires pour conserver ces propos)

La gamme des scooters électriques lourds actuels réponds-t-elle au défi d’un outil de transport personnel sans bruit, sans pollution lorsque vous faîtes plus d’1m90 ?

Etant adolescent, je pilotais des motos de cross. De gros mono-cylindres puissants avec des pots d’échappements bruyants divertissaient mon voisinage avec suffisamment de bruits et stimulaient mon jeune ego mâle avec des apports illimités d'assurance et de satisfaction physiques. Le vélo était un moyen de garder ma place dans la bande de copains et d’attirer l'attention du sexe opposé dans le sud ensoleillé de la France, où les apparences ont tout autant d’importance qu’elles peuvent en avoir à Miami ou L.A.. Vinrent alors les journées chargées de l’université, suivies par des années sans fin d’obligations professionnelles et de construction de carrière... Les courses de motos devenaient des souvenirs de plus en plus distants.

Mes amis de courses avaient acceptés mon existence désormais (ennuyeuse) sans moto, mais ils m’ont lâchés lorsqu’ils se sont rendus compte que ma sportive mais inconduisible moto avait été remplacée par, horreur des horreurs, un scooter. Ils ne pouvaient décemment pas se mêler avec un conducteur de scooter. J'étais bannis, j'étais seul, avec ma vanité blessée.

Mais, le scooter semblait être exactement ce que je recherchais : un outil bon marché, fiable et très pratique pour la ville. Je courais de commissions en commissions en moins de temps qu'il m'en aurait fallu pour démarrer et faire vrombir l’échappement rauque de ma moto de course ! Mes amis m’avaient abandonnés, mais au moins j’avais fait une affaire. Les choses tournaient mêmes mieux, le jour béni où je découvris que le scooter disposait d’un impact immensément et soudainement plus fructueux avec les jeunes femmes : elles n’étaient pas moins attirées par des échappements moins bruyants que par la garantie de ne pas brûler leurs jambes sur les parties chaudes… Tout n'était pas perdu !

La vie continua son chemin et je devins tôt ou tard un écologiste professionnel se consacrant aux oiseaux, aux abeilles et autres lapins poilus loin de France et du scooter, sur des continents éloignés. Après quelques tournures et torsions étranges, j'abordais un logement dans une des villes les plus polluées de toutes : Londres (incidemment, en écrivant ces lignes en décembre 2000, Londres s’est vue décernée la gloire douteuse de la ville plus polluée de toute l'Europe, battant Athènes d’une courte tête !). Pour combattre la circulation londonienne, et disposer d’une mobilité malgré le coût de l'essence (près de $4 un gallon), j’ai opté pour le scooter encore une fois. Un VESPA ET4, 125 cm3, avec cloches et sifflets (écran, top case, tablier de pluie, ne dîtes rien, je l’ai !). Filer à travers des rues bondées de voitures stationnées brûlant du carburant pour simplement garder le chauffage à température, allait devenir mon amusement quotidien.

Mais ce n'était pas assez. Ma formation écologique me taquinait, appelant à plus d'action qu’un deux roues avec une moyenne plutôt relative de 82 miles par gallon (environ 35 Km au litre : on juge l’efficacité d’un véhicule à son automonie au litre). Je voulais conduire une machine exempte de pollution, et il devrait être méga-cool, le genre de chose qui satisferait mon besoin d’attention adolescent, ou avoir un certain statut comme pour référé poliment à cercle d'adultes. Sa face avant devant avoir un potentiel d’attraction féminine et laisser silencieux mes camarades avec envie. Rien d’autre.

Je commençais la recherche d’un scooter zéro pollution par quelques longues séances sur Internet. Le résultat était maigre. Je trouvais un petit nombre de scooters électriques. Le Chinois E-bike, le Lectra VR24, le Esarati et le Peugeot Scootelec. Hormis la fibre nationaliste française, ou juste la volonté de faire facile, je décidais simplement de poursuivre avec le Peugeot. J'étais probablement influencé par le fait que le Scootelec, avait une caractéristique plutôt très intéressante en sa faveur : il était disponible à la vente en Angleterre !

Mais je n'achète jamais guère quelque chose sans l'essayer avant. Je suis une de ces personnes qui doivent connaître exactement ce qu'ils mettent eux-mêmes en avant de sauter dans. J’ai besoin de diagrammes, tableaux, essais et tests comparatifs, je dois connaître ce qui est dedans et comment il est fait. Ils m'appellent un client... difficile. D’autant plus lorsqu’il s’agit du moteur : c'est là où ma dignité est en jeu !

Après plusieurs coups de téléphone (Peugeot Motocycles UK : 01202 82 33 44, Peugeot Cycles France : 03 81 36 83 04), je découvris avec déception que la machine n’était plus disponible pour un tour d'essai dans Londres. Le seul détaillant de Londres (Harry Nash Scooters 0208 748 28 37), après seulement quelques mois de mise en commercialisation, avait abandonné tout espoir d’en vendre un seul sur un marché qui semblait ignorer avec persistance cette percée technologique dans le monde du transport urbain individuel rapide. Je pourrais encore acheter l’engin, quoique, tiré du catalogue, pour £2,400, (USD 4,000), il était 30% plus cher qu’une machine équivalente à moteur thermique ! Aucune issue. Je ne le voulais pas seulement selon mes goûts, mais j’en voulais aussi pour mon argent. Ainsi, je me trouvais fort ennuyé.

Ainsi, comme d'habitude lorsque l’on est face à un grand problème, je me tournais vers la plus primitive des solutions : J'appelais ma mère... mon père en fait. Vivant à Nice, dans le sud de la France, mon père utilisa son expérience et son réseau de connaissances locales. Bingo ! Quelques heures plus tard, il m'appelait avec la solution. Le revendeur local Peugeot intéressé par la machine, en avait en stock. Il en avait vendu "un peu" (7 en fait !) et était très heureux de me la prêter pour aussi longtemps que je le souhaiterais si je passais par Nice. Le prix de base était de 14 500 FF incluant une ristourne commerciale et une aide de l’Etat d'un total de 5 000 FF. Mon esprit actif commençait alors à faire des plans pour son importation depuis la France, papiers de TVA, homologation, procédures diverses... Evocation de l’importation 20 années plus tôt, de ma dernière moto de course de ma période d’adolescent… mais ceci est une autre histoire.

Qu’importe, avec une sensation et une vigueur renouvelée sur ce sol familier, il ne fallut pas longtemps pour planifier la prochaine visite à ma famille : partir du pluvieux Londres pour bien méritée scéance sous le soleil méditerranéen... et la chance de m’amuser avec des motocycles !

Je sautais d’excitation lorsque j'entrais dans l'impeccable magasin Peugeot, accueilli par le sourire merveilleux de la fille du responsable des lieux. J'étais rapidement dirigé vers à la machine d’essai qui avait été rechargée avec de nouveaux électrons pendant la nuit. Un premier déferlement d’adrénaline lorsque je réalisais qu'il ressemblait à n’importe quel autre scooter sympa : aucune marque distinctive trop ridicule et ni grossière indiquant que la machine était... électrique. Tandis que j'étais perdu dans mon admiration silencieuse de ce morceau de technologie futuriste, l'accent du sud du responsable me dressant la liste interminable des qualités du Scootelec. Je ne faisais pas attention, je voulais juste sauter dessus et ... "oh, s'il vous plaît, fermez là et donnez moi les clés !".

Quelques minutes plus tard, j'avais abandonné mon VESPA PX 125 (basé sur la Riviera) au négociant Peugeot et filé silencieusement au sud vers le bord de mer. Oui tout était presque silencieux, à part un individu criant « Et regardes cela, C’est un scooter électrique, C’est sympa non ? » La réalité était ici, l'avenir était aujourd'hui. Cool !

Après la chute de l’adrénaline, ma première impression consciente était une flagrante déception. Il était clair que le Scootelec ne concurrencerait jamais en puissance avec un 125 cm3. Au feu, même devant, dans la position de démarrage type dragster, je pourrais difficilement concourir avec n'importe qui, excepté avec une grand mère sur sa "Mobylette" ou peut-être un gamin essayant un cyclomoteur pour la première fois. Je me faire à l’idée, Peugeot avait construit un 50 cm3 électrique. Hmm !

Néanmoins, j’évoluais le long des rues de Nice, avec la satisfaction de ne pas polluer cet endroit merveilleux, le plaisir d’être en avant sur mon temps, supérieur à toutes les gaz d’échappement de ces idiots autour de moi. Je restais souriant. Je me senti un lien de parenté avec les grands autobus de la ville roulant au gaz naturel (contrairement… au diesel ou à l’essence), oui je faisais parti de quelque chose de plus grand. Précédemment, ma satisfaction personnelle était plus dans la taille de mes possessions et le bruit elles généraient, maintenant elle semble avoir été transférée vers une sensation de paix intérieure... Peut-être, étais-je devenu adulte, enfin…

Etant plutôt de forte stature, s’asseoir sur le Scootelec n'était pas chose facile. Le plancher est assez haut car supportant les batteries. Ma position de conduite n’était pas très confortable. "Genoux dans la poitrine"... Acceptable pour aller de chez soi à la plage et retour, mais certainement pas pour ramener une superbe touriste toute bronzée de la discothèque cannoise en vogue, à 40 kilomètres de là. Néanmoins, au bout d’un moment, je me suis trouvé une position acceptable, montrant au monde ébahi autour moi, l'image d'un homme en symbiose avec sa machine, association diabolique destinée à la réussite.

Le Scootelec faisait un peu plastique. Les parties moulées de l’habillage semblaient avoir été assemblées à la va vite et l'aspect général est un petit décevant. Je fis une vérification sur d’autres scooters Peugeot (ceux à moteurs thermiques) à l’arrêt aux feux rouges, et cela semble être une constante sur les machines Peugeot. C'est ainsi qu’ils sont faits. C’est dans l’esprit du temps.

Néanmoins, le sentiment général était renforcé par le fait que la machine n'avait pas de freins à disque à l’avant. C'est plutôt curieux, puisque les scooters Peugeot sont habituellement au premier rang pour les accessoires technologiques sympas (bien que souvent inutile)… Ils ont tous des freins assistés, sauf le Scootelec.

Mes espoirs étaient comblés lorsque je découvris que l’accélération et la capacité au dépassement étaient plutôt étonnamment efficaces et beaucoup plus excitants que celles disponibles depuis l’arrêt. Certes, une fois que j'avais accepté qu'il était pas qu’un simple mutant de 50 cm3, mes attentes allaient plus dans l'air que dans les performances.

Garer le Scootelec était un événement plutôt exceptionnellement agréable, puisque personne ne s'ennuierait à voler la chose, je n’avais donc pas besoin de le verrouiller. Le casque peut-être rangé dans le compartiment sous le phare, je n’ai pas eu à m’ennuyer à porter l'appendice encombrant jusqu’à mon rendez-vous en ville. Après avoir traité avec le fonctionnaire de l'hôtel de ville pour un problème de permis de construire, j’ai juste eu à composer la combinaison sur le clavier du tableau de bord, et hop ! Parti pour un tour sympa par le bord de mer. Il n’est pas très sympa de se ballader avec des chaînes et des cadenas sales. Le moment que je hais le plus sur les scooters actuels : devoir s’accroupir ou se replier sur soi, exposant indignement et vulnérablement mon fessier à ce monde sarcastique...

J'avais été averti de rencontres superflues possibles avec piétons sans cervelles qui traversent sans regarder et qui ne peuvent pas entendre le Scootelec arrivant sur eux (hey, il est complètement silencieux). Je ne trouvais pas que cela était un réel problème, en utilisant en fait l’avertisseur piéton prévu à cet effet.

Ma destiné était ainsi, je suis allé (oui, J’Y SUIS ALLE !) visiter le revendeur local Harley Davidson pour me ressourcer avec les gros cylindres et le métal bruyant. Croyez le ou pas, le Scootelec n’était pas à sa place au milieu des chromes des Fatboys et des Sportsers fort en décibels. Les experts étaient admiratifs de ce scooter minuscule avec aucun « caractère ». La présence courageuse et arrogante de ce nain parmi les grands garçons me valut une réduction immédiate sur un des nouveaux monstres HD. Je suis parti pour un galôt d’essai au guidon d’un 1200 et ... je suis reparti chez moi avec le Scootelec...

Le retour à la maison devait être l'essai critique concernant la charge de la batterie. Mes parents vivant sur le sommet d'une colline, en haut d’une très longue… et très raide… route. Est-ce que le Scootelec arriverait en haut ? J'avais décidé, que s'il y parvenait, je l'achèterais le jour même, pour servir de machine pour les vacances.

Eh bien, je ne l'achetais pas ce jour là. Le petit moteur me porta vaillamment presque sur toute la longueur de la route, mais… il ne put pas monter… les 100 derniers mètres, les plus raides. Pour remettre les choses dans leur contexte, aucun moteur thermique de 50 cm3 ne réussit à gravir cette pente, et l’un dans l’autre, mon Vespa 125 le réussit difficilement avec deux adultes et en première encore... c'était une tentative un peu osée pour ce si minuscule moteur électrique... Il montât de lui-même jusqu’en haut, mais pas avec moi dessus...

Le déjeuner fut le temps de la recharge autant pour moi que pour le Scootelec. Je me branchais devant une salade niçoise familiale, tandis que le Scoot était branché sur le réseau, près de la pelouse. Vint le temps de l’admiration parentale. J'obtins certaines allusions méchantes concernant une ressemblance potentielle avec des "machines à coudre" et autres " mixeurs", mais ils restèrent tous sans voix lorsqu’ils me virent disparaître en silence, après le café, sur mon scooter électrique. Oui, ils étaient impressionnés !

Je redescendis tristement vers le revendeur Peugeot, réalisant que je ne pourrais pas utiliser cette machine sur les hauteurs de Nice. Je maudissais la colline qui avait tuée mes espoirs de passer mes vacances sur les bords de la méditerranée sur un scooter libre de toutes émissions de CO2. De plus, je ne serais pas capable d'employer le Scootelec dans le non montagneux mais froid et pluvieux Londres parce que l’équipement nécessaire de protection (écran, tablier) n’est pas disponible, alors que mon Vespa ET4 de Londres est équipé.

De retour chez le revendeur, même le sourire de la fille du responsable ne m’a pas fait revenir sur ma décision. Nous discutions tous bruyamment des avantages comparés de diverses marques et des espoirs portés sur le Scootelec, etc… avec de très nettes expressions de connaissances omnipotentes. Je terminais finalement seul avec… le chef mécanicien. Je lançais ma dernière balle. "Ok, mon gars, je m’y connais, comment peut-on obtenir plus de puissance de ce bébé, du Scootelec je veux dire ? Comment faire passer les batteries en 36V ?"

Mais c'était en vain. Minusculement doté il était, minusculement doté il resterait. Vingtaine d’années auparavant, il y avait toujours quelqu’un qui pouvait dans l'obscurité d'un garage humide tirer un peu plus de chevaux (et de bruit !) d’un petit moteur. Mais, les temps ont changés. La dopage illicite des moteurs électriques n'est pas (encore ?) une discipline enseignée dans les arrières cours du sud de la France.

Ma déception concernant la faible puissance du Scootelec, n'était pas suffisante pour me stopper dans l’acquisition d’un scooter électrique méga cool. De retour à Londres, je me suis intéressé aux modèles américains Esarati 300 (http://www.esarati.com) et 400 Blackhawk. Leurs performances annoncées sont impressionnantes, mais je souhaite néanmoins les vérifier par un tour d'essai ! Je ne l’ai pas fais lors du Birmingham International Motorcycles Show où j’aurais du rencontrer toute l’équipe Esarati. Depuis alors, aucunes nouvelles… Je devrais l'importer moi-même des USA avec tout les contraintes administratives que cela représente.

Le Lectra VR24 (http://www.motorbike.org) n'est pas réellement une option pour moi, parce qu'il se présente comme un vélomoteur, et ne pourra pas protéger mes habits de la pluie. Je devrais me déguiser en biker pour aller travailler, et la dernière chose que je souhaite faire, c’est d’extraire mon grand corps d’un costume de cuir et de bottes, devant le regard gênant de mes collègues et du personnel. Je pourrais vivre cela en venant avec une bruyante mais pas rapide Ducati, ou une Norton perdant de l’huile, mais pas d’un scooter électrique !

Le MP3 de China E-bike (http://www.china-ebike.com/bt7.htm) ne peut être réellement trouvé nulle part (nous avons passés la date des premières livraisons annoncées sur internet et il n'y a aucun signe d’existence réelle sur le marché), et je dois admettre que j’ai quelques préjugés à l’encontre des fabrications chinoises. Je ne peux pas attendre qu’il me soit prouvé le contraire, et forcé d’ignorer mes ressentiments mal placés, il restera en bas de ma liste pour le moment.

Aujourd’hui au déjeuner, dans le marché de Old Spitalfield à Londres, de tous les emplacements, je flâchais sur une vitrine Aprilia, le fabricant italien bien connu de scooters et de motos. Puis, soudainement, il y avait une chose drôle, là : la journée Italvel, scooter électrique (http://www.italvel.com). Je n'avais jamais entendu parlé d'eux avant. Avec une excitation non dissimulée, j'appelais le 0800 159259 et reçu une promesse de rappel avec indication des coordonnées pour un essai de l’engin dans Londres !!! Est-ce un signe du Dieu des conducteurs de scooter ?

Les récits de mes recherches électriques ont acquis un certain statut auprès de mes amis d’adolescence. La plupart d'entre eux sont des pères de famille maintenant, et sont sensibles aux problèmes écologiques. Leurs deux roues sont vendus depuis longtemps et ils gardent un œil sur les développement à travers les médias. Ils attendent de moi, de partir devant avec l'électrique et peut être me suivront-ils un jour. Je suis à nouveau dans le groupe. C’est réconfortant.

En fin de compte, il me semble que Peugeot a fait un pari marketing osé et tôt ou tard jouerait d’astuces de publicité avec le Scootelec, une cascade d'images. Ils ont fait une promotion forte du Scootelec lorsque la machine vint sur le marché il y a quelques années, avec couverture de presse et shows publics, conférences dans les centres villes… Mais « l'électrique 50 cm3 » ne plut pas aussitôt à la jeune population, premiers utilisateurs de scooters 50 cm3 en Europe. Les adolescences recherchent un statut, du bruit et de la puissance. Le puissance et la vitesse qu’autorisent le Scootelec ont un caractère légal qui ne peut convenir à ce que recherche un adolescent. Contrairement aux autres scooters. 20 ans auparavant, je n'aurais pas mis mes économies dans cette machine ou dans toute autre où je n’aurai pas pu en extraire puissance et bruit.

En tant qu’adulte, je veux aussi plus de puissance, pour emmener mon corps de plus en plus lourd, et m’éloigner des voitures lorsqu’elles s’approchent trop. Je veux plus d’espace, pour mes jambes, et pour ranger ma valisette. Enfin, je souhaite pouvoir l’équiper d’accessoires, qu’ils soient esthétiques ou pratiques (protections contre le froid et la pluie). Ces éléments ne sont pas disponibles.

Etre capable d’apporter plus de commentaires sur les qualités techniques du Scootelec :

Je souhaiterai en connaître un peu plus sur les moteurs électriques, les batteries et tout ce qui va autour. Je pense que ma quête pour mon ultime moyen de locomotion m’apportera cette connaissance. Mais à ce stade, le Scootelec pourrait représenter une percée technologique, peut être rien de plus que les connaissances du constructeur en matière de perceuses ou de tout autre appareils ménagers (Eh mon gars, s'il vous plaît, ne dites pas à mes amis que j’ai roulé sur une perceuse électrique sans fil). Néanmoins, malgré le fait que mes attentes envers le Scootelec n’ont pas trouvé écho, je me suis senti stimulé par ce tour d'essai et j'espère que Peugeot viendra bientôt avec une version améliorée du Scootelec, qui pourrait concurrencer un thermique 125 cm3

En laissant de côté les aspects statut et sens pratique, l’aspect financier n’est guère en faveur du scooter électrique. Le Scootelec est beaucoup plus coûteux que sa contrepartie thermique au Royaume Uni. Il est presque compétitif en France. L'impôt routier doit être payé (UK), et l’assurance est la même que pour un 125 cm3 (outrageusement coûteuse). Les économies réalisées sur les carburants, même dans des pays où ils sont chers comme le Royaume Uni ou la France ne sont pas suffisamment significatif en fin de compte. Je dépense près de £25 par mois en essence pour mon Vespa pour un usage quotidien. Je n'ai aucune idée de combien ma facture d'électricité augmenterait pour la recharge de mon scooter électrique et je devrais de plus louer un garage privé avec l'accès à l’électricité... Ainsi, je doute des économies réalisées. Tout ça n’est pas en sa faveur.

Il est maintenant clair que mon utilisation d’un scooter électrique, ne sera pas le résultat d'une action raisonnée, suite à la recherche d’une solution rationnelle à mes besoins de transport. Il ne sera pas forcément une volonté de contribuer à une atmosphère plus propre du fait du faible niveau de polluants que cela représenterait dans ma mobilité urbaine quotidienne… Une goutte dans l'océan. Non, l’utilisation pour moi d’un scooter électrique sera définitivement et malheureusement une manière de faire une annonce au monde, et à satisfaire encore plus mon ego, rejoindre la tête de mon groupe.

http://www.scooterspeugeot.com (cliquer sur "produits" et " scooter électrique")

La quête de l’objet parfait est un mythe, une chimère. Que ce soit en électrique ou en thermique. Les choix que l’on fait sont fonction de critères subjectifs et non rationnels. Nous avons juste un peu plus d’apprioris envers l’électrique qu’envers le thermique. Vouloir faire différent de ces voisins, mais pas trop pour rester dans le groupe est une notion admise en société. Qui permet accessoirement de conserver la cohérence du groupe, même si cela entame son évolution « logique et environnementale ». Ne nous cachons plus les yeux. Les solutions pour rouler propre tous les jours existent. A nous de les choisir et de nous adapter comme nous le faisons avec tous les autres produits de notre vie quotidienne. L’électrique est un choix individuel très intéressant qui sert à tous. C’est une des rares fois où je préconiserai l’égoïsme. Cordialement. G.B.

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Les vélos électriques suivent les avancées technologiques (source Ed BENJAMIN par EVWorld)

Une économie déprimée a ralentie les ventes des bicyclettes électriques au Japon, mais l’avenir semble relativement plus lumineux pour 2001.

Tokyo JAPON – La gamme de vélos électriques (pédelecs) de Panasonic est la plus vendue au Japon. Avec des produits qui pèsent aussi peu que 19,9 Kg, et d'autres qui disposent d’une autonomie de 110 Km, il est facile à comprendre pourquoi.

L'emploi de matériaux technologiques pour le cadre, les batteries, et le système de transmission a différencié le Panasonic de ses concurrents – repoussant au loin le leader incontesté du marché depuis longtemps : Yamaha. L'attention portée aux détails sur leurs produits est évidente.

Sanyo propose actuellement de nouveaux modèles électriques au design si lissé et à la technologie si intégrée, qu’il est difficile de les cataloguer comme électrique à premier regard. Un nouveau moteur moyeu, plus petit et plus léger que le modèle précédent est disponible.

Honda introduira une version futuriste du Honda Raccoon Compo au printemps 2001.

Mais la plus grande foule des spectateurs était au stand Sony. La foule admirait les prototypes du Sony Entertainment Vehicle : un modèle pliant électrique haute technologie, qui offre une batterie Li-ion (Lithium-ion), un moteur moyeu, et un cadre high-tech.

Yamaha a réorganisé la gestion de sa division PAS (celle qui fabriquait jusqu’alors les cycles électriques), pour être à même de sortir des produits sophistiqués. Ils disposent néanmoins d’excellents produits, et veulent indubitablement regagner les parts de marché perdues.

Les années 1998 - 2000 ont été difficiles pour les pédelecs, en raison des difficultés économiques au Japon. Mais avec le retour d’une économie florissante, les ventes sont attendues pour retrouver les niveaux de 1997 (près 350 000 unités par an).

L'acheteur de bicyclette électrique au Japon est agé de plus de 40 ans, avec une grande majorité dans la tranche des 50 – 80.

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Beaucoup de scooters électriques (notamment les trottinettes) requièrent une vitesse minimum avant que le moteur ne s'enclenche.

Pour le conducteur, il suffit de s'élancer avec le pied, puis d'actionner l'accélérateur.

1- La sécurité : Si vous pouvez enclencher le moteur lorsque vous êtes à l'arrêt, il subsiste toujours le risque de l'actionner. Le scooter (léger) part en embardée pouvant blesser le conducteur ou toute autre personne à proximité. C'est l'accident. (Remarque : lors de salons où l'on présente les scooters au public, le réflexe inné des gens est d'actionner l'accélérateur sans réfléchir aux conséquences. Pourquoi ?).

2- Economiser l'énergie de la batterie : L'énergie nécessaire à un moteur, pour engendrer le mouvement d'un scooter avec son conducteur à partir de la position arrêt, est très importante et diminue d'autant l'énergie disponible dans la batterie et donc l'autonomie du véhicule. Il est beaucoup plus économe d'entretenir ou d'accélérer à partir d'un mouvement déjà engagé.

3- Réduire la taille du moteur et des composants : Pour un démarrage à partir de l'arrêt, il faudrait un moteur plus puissant, donc plus coûteux et plus lourd qui consommerait plus d'énergie. Il faudrait donc une batterie plus grosse, donc plus lourde. Ce besoin de couple important au démarrage est réduit ou éliminé au profit de celui fournit par le conducteur du véhicule lors de la lancée du scooter.

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Singapore Transit envisage des kiosques de bicyclettes électriques (source Strait Times fournit par EVWorld)

Le SMRT considère avec intérêt une proposition faîte par une entreprise, d'établir en tête de stations de train, des kiosques où les banlieusards pourraient louer, stationner et recharger des bicyclettes électriques. Sous le principe du Park-&-Go, les cyclistes payeront moins que $ 50 par mois pour louer un cycle électrique, qu'ils pourront prendre à une station MRT et déposé, pour y être rechargé, une fois qu'ils s ont montés dans leur train. La proposition a été faite par un distributeur de bicyclette électrique, Ban Hock Hin, avec les stations de Tampines ou Pasir Ris comme premières dôtées si SMRT souhaite aller plus loin.

Les paroles du directeur exécutif, Richard TAN à Strait Times étaient : "Ce sont les deux emplacements où il y a le plus grand nombre de cyclistes. Si nos essais sur ces deux positions sont concluants, nous envisagerons d'étendre le projet à d'autres stations." Ban Hoch Hin a fait une proposition au SMRT pour louer les emplacements des kiosques plus tôt cette année. Un fonctionnaire du SMRT, qui souhaite conserver l'anonymat, a annoncé que le SMRT ré-étudie la faisabilité du projet. Le vélo électrique représente en fait une petite population, avec seulement plus de 700 ventes jusqu'ici.

Une bicyclette électrique typique peut voyager à une vitesse maximum de 24 Km/h.

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Que veulent dire ces mots ? (source Ed BENJAMIN agrémentée de commentaires sur le marché européen).

Pedelec : il s'agit d' un vélo électrique qui nécessite un pédalage pour engager le moteur électrique. Ce système ajoute de la puissance au pédalage du cycliste. Mais il est permanent, pour le désactiver, il faut débrancher le moteur. (Ces produits sont utilisables en France et au sein de la CEE).

e-bike : il s'agit d' un cycle électrique où le moteur peut-être commandé à tout moment par l'intermédiaire d' un commutateur ou un accélérateur. Appeler en anglais POD ou "Power On Demand", ce dispositif de propulsion électrique ne doit pas être confondu avec l'E-Bike, qui est le nom des modèles de la société EV Global. (Dans l'immédiat aucun produit de ce type n'a été homologué en France).

PAS : Power Assist System - ceci est le nom du système original de vélo électrique développé par YAMAHA au Japon. Beaucoup de pedelecs sont appelés des cycles PAS, mais ce n'est pas nécessairement faux. Le PAS est un système d'assistance proportionnelle à l'effort du cycliste, conforme à la loi Japonaise. Un pedelec dispose seulement d'une définition plus large.

EPACS : Electric Pedal Assist Cycles est un terme employé par la Communauté Européenne dans sa législation concernant des vélos électriques.

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Quand votre Vélo ou votre Scooter électrique ne fonctionne pas... (source http://www.ebicycles.com par Ed Benjamin)(compléments d'informations par EVS)

(Ed BENJAMIN est un des experts internationalement reconnus sur l'industrie électrique de la bicyclette. Il a une affaire de consulting consacrée à l'industrie et pris récemment un rôle de direction en formant l’ US Electric Cycle Association avec la plupart des fabricants qui commercialisent leurs produits aux USA. Ed est toujours intéressé par la vision des lecteurs et peut être atteint à mailto:edbike@aol.com ou en visitant son site www.CycleElectric.com )

1) Vérifier que tout est branché et attaché (Est-ce que le box de la batterie est en place, et la douille d’alimentation connectée ?)

2) Vérifier l’état de charge de votre batterie. Même, lorsque celle-ci n'est pas utilisée, veillez à la recharger régulièrement. Si la batterie a été profondément déchargée, il est possible que votre chargeur de batterie ne se déclenche pas. Recharger alors votre batterie avec un chargeur conventionnel pour batteries automobiles (faîtes attention au voltage). Puis, utilisez de nouveau votre chargeur. L'apparition d'un voyant vert sur celui-ci, n'indique pas forcément une charge complète.

4) Si votre moteur est chaud, une protection thermique peut s’être enclenchée pour protéger le moteur. Laisser refroidir le moteur quelques instants et réessayer ultérieurement.

5) En Europe, les cycles électriques disposent d’un capteur de pédalage pour activer le moteur, vérifier qu’il n’est pas court-circuité ou débranché.

6) Un désalignement de ce capteur de pédalage peut bloquer le fonctionnement du moteur (reportez vous à la distance et à la position conseillées dans les documents constructeurs).

7) Vérifier que l’ensemble des composants de la bicyclette sont en ordre ou en état de fonctionnement. Si la roue frotte sur le cadre, ou qu’un frein est bloqué en position fermé, le moteur peut ne pas être capable d’entraîner le vélo.

8) Si tout ceci ne permet pas la remise en route de votre cycle, contacter votre revendeur…

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Les bicyclettes électriques sont des vélos traditionnels, mais assistés par un dispositif électrique. Ils se présentent comme tout autre cycle, mais permettent à leurs utilisateurs de conserver une vitesse moyenne sécurisante quelque soit le relief rencontré. Et à l'inverse de tout dispositif de moteur thermique, ce type de propulsion est totalement sans rejets.

Pour tout âge et aptitudes. C'est ce qui est le grand avantage des cycles à assistance électrique, c'est qu'ils ouvrent le monde du cyclisme à tout le monde, jeunes et vieux. Quelque soit votre âge, ou votre état de santé, vous pouvez avoir du plaisir avec ce type de cycles. Pour vous entraîner, pour entreprendre une rééducation douce, pour disposer d'un moyen de transport efficace et pratique... Une bicyclette électrique est parfaite.

Il est aussi possible de convertir un vélo conventionnel grâce à des kits amovibles. En quelques minutes, vous pouvez transformer votre vélo en un puissant moyen de locomotion hybride humano-électrique. Rapide et simple, les kits de conversion peuvent théoriquement s'adapter à tout type de vélo conventionnel adulte, homme ou femme, et vous permettre de disposer d'un outil de déplacement efficace et économique.

L'incroyable efficacité des bicyclettes électriques – (source EVWORLD - Extrait d'une conférence sur la responsabilité sociale à l’attention des Ingénieurs (Auckland Branch) - 26 Novembre 1998 - Ecole universitaire d’ingénierie d’Auckland - Professeur Brenda Vale - Dr. Robert Vale - Sustainable Design Research Centre Université d’Auckland)

L'exemple le plus couramment utilisé pour désigné le moyen de transport produisant le moins de carbone, est celui de la bicyclette, mais est-il aussi est efficace qu'il y paraît ? Un cycliste voyage à 4,5 m/sec (soit près de 16 km/h, la vitesse d'un shopping non athlétique ou d’un trajet domicile-travail pendulaire), supposant qu’une bicyclette conventionnelle nécessite près de 75 Watts (les données dans cette section proviennent de Whitt F. et Wilson D. (1982) Bicycling Science MIT Presse, Cambridge, Mass. Pages 151 à 188), qui est en fait le rendement énergétique qu'une « personne moyenne » peut entretenir sans inconfort sur une période prolongée de temps. Cependant, cette énergie doit être fournie, et son origine est la nourriture ingurgitée par le cycliste. Whitt et Wilson annoncent que les personnes « en bonne santé » utilisent celle-ci avec une efficacité proche de 24%. Ceci représente « le rendement énergétique fourni au travail en rapport avec la valeur énergétique des aliments ingérés en plus de ceux nécessaire pour entretenir la vie ». Ce qui signifie qu’un cycliste voyageant à 16 km/h doit manger en équivalent énergétique, une nourriture fournissant plus de 300 Watts heure chaque heure en plus de sa consommation normale de nourriture pour l'entretien de la vie (75 Watts travaillent avec un rendement de 0,24 soit 312,5 W.h).

La nourriture comme carburant, plutôt que comme plaisir, est une idée qui a déjà été considérée avant son apparition dans ce document, et démontrée dans la citation suivante d'un chimiste Britannique : « Les arachides représentent une très bonne source pour trois composants majeurs de la nourriture. Une ingérence de 420 grammes approvisionnerait l'exigence quotidienne complète pour une personne requérant 2500 Calories (soit 10460 kilojoules) et représenterait un approvisionnement adéquat en protéine nécessaire, bien que le contenu en hydrate de carbone est très inférieur à ce qui est recommandé pour un régime équilibré. Une telle quantité d'arachides coûterait moins $1,50NZ (1kg d’arachides coûte $2,99NZ). Aucun ustensile ou vaisselle ne serait nécessité et le rythme d’ingérence des noix pourrait varié entre 1 à 3 séances (qu’il serait inapproprié d’appeler des repas) à un taux presque continu de trois petits noix chaque cinq minutes sur une période de douze heures. Les personnes vivants (?) sur un régime d'arachides devraient agrémenter leur consommation avec une tablette par jour de multi-vitamines et de minéraux et boire quantité raisonnable d'eau, particulièrement si les arachides sont salées. » (P.S. : les valeurs en Livre Sterling dans la citation originale ont été converties en Dollars Nouvelle-Zélande) Barrett, J. (1994) Chimie dans votre environnement, Albion Publiant, Chichester, pages 150-151.

L'auteur va suggérer qu'un régime très bon marché et complet, avec aucun besoin pour des suppléments, serait trois repas fait chacun de trois ration de Weetabix (un produit anglais) et d’une boite de sardines. Cela cependant, est faux. Une personne nécessite réellement 10 MJ/jour. Trois boites de sardines fournissent près 2,7 MJ. Le restant, 7,3 MJ représente approximativement 500 grammes de Weetabix ou 9 biscuits/repas. C’est un régime monotone et qui n'est pas bon marché. Le coût pour une famille de quatre « travailleurs » serait de $ 150NZ/semaine.

Cette digression dans le royaume des régimes, montre que les scientifiques n’ont pas nécessairement toutes les réponses. Cependant, la science est requise pour déterminer de nouvelles options de transport. Le contenu énergétique des nourritures est donné en calories, qui sont en fait des kilocalories. Une kcal = 4,187 kJ. Le contenu énergétique de la plupart des produits est annoncé sur leur emballage. Par exemple, un pain complet tranché de 700 grammes annonce que son contenu énergétique est 1027 kJ par 100 grammes, ou 400 kJ par tranche de 39 grammes. Un megajoule représente 0,278 kWh, si une tranche de pain dispose d’un contenu énergétique de 0,4 MJ x 0,278 = 0,.1112 kWh (111 W.h). Le pain entier sur cette évaluation, dispose d’un contenu énergétique de 2,0 kWh. Il suit de ces calculs, qu'un cycliste voyageant à un tranquille 16 km/h, a besoin de consommer trois tranches de pain à l'heure en plus de son régime normal (111 x 3 = 333 W.h). Il pourrait manger du pain blanc et obtenir le même résultat mais diététiquement moins riche en fibres. Le pain qui alimente le cycliste ne représente pas dans la réalité 333 W.h. Il requière de l'énergie pour labourer le champ, semer le blé, le fertiliser, le récolter, le moudre, cuire le pain, faire l'emballage, le transporter jusqu’au magasin et ainsi de suite jusqu’à ce que le pain soit mangé. Chapman P. dans (1975) Fuel’s paradise : energy options for Britain Penguin Books (page 54), annonce qu’il faut 5,6 kWh pour produire un pain (son contenu énergétique inclus), qui signifie en fait, que la consommation du cycliste est en réalité de 333 kWh d'énergie de nourriture x 5,6/2,0, la proportion d'énergie incluse dans le pain à son contenu énergétique = 932 W.h. Cette consommation de presque 1 kWh chaque heure signifie qu'un cycliste emploie en pédalant près de 60 W.h par km, ou 6 kWh au 100 km. C'est l’équivalent de presque 0,6 litre d'essence pour 100 km, soit 10 fois l'efficacité d'une petite voiture. C'est un mode de transport très efficace, mais il n'est pas sans émission de CO2. Pour revenir au pain qui fournit le carburant du cycliste, Chapman donne la perte d'énergie engendrée pour que le pain soit disponible au consommateur :

La perte énergétique pour la génération d'un pain au Royaume-Uni
Au niveau de la ferme	Fertiliser	11,6%
	Carburant pour le tracteur	7,3%
	Autres	0,4%
Au niveau du moulin	Transport	1,4%
	Autres	2,0%
	Energie du moulin	7,4%
	Emballage	2,2%
La "fabrique de pains"	Transport	5,0%
	Autres ingrédients	9,4%
	Energie de cuisson	23,6%
	Emballage	8,3%
Détaillant	Transport	12,2%
Détaillant	Energie pour le magasin	8,6%

Si ces divers éléments sont concaténés, ils peuvent être affectés aux carburants et aux émissions de CO2 en utilisant les données du Building Research Establishment, ce qui donne les résultats suivants :

Emission de CO2 associée à la production d’un pain tranché
	% du total	facteur d'émission *	kg de CO2
fertilisation	11,6% (base pétrole)	0,27	0,175
diesel	25,9% (base pétrole)	0,27	0,392
emballage	10,5% (plastique base pétrole)	0,27	0,159
énergie moulin	7,4% (électricité)	0,59	0,244
énergie cuisson	23,6% (gaz naturel)	0,19	0,251
énergie magasin	8,6% (gaz et électricité)	0,39	0,188
Autres	11,8% (gaz, pétrole et électricité)	0,35	0,231
TOTAL : 1,640 kg de CO2 émis pour réaliser le pain…

(Données par Evans P. (1997) communication privée BRECSU, Building Research Establishment, Garston, Watford, UK. 11 Février)

La conséquence de ceci est qu'une seule tranche de pain « contient » ou incarne près de 90 grammes de CO2. Un typique pain de 700 grammes avec 18 tranches, si chaque tranche pèse seulement 39 g. Un cycliste voyageant à 16 km/h et s’alimentant avec trois tranches de pain à l’heure engendrera l'émission de 270 grammes de CO2 en une heure, soit 0,017 kg de CO2 par km (0,27 kg par 16 km = 0,.017). Le cycliste peut maintenant être inscrit dans la table des émissions par mode de transport, et se révèle pas plus efficace qu’une voiture en termes d'émissions de carbone.

Les émissions de dioxyde de carbone en kg par passager par kilomètre
Cycliste	0,02
Voiture	0,02
Autobus d'Auckland	0,02
Voiture électrique (2 places)	0,04
Monospace (5 passagers)	0,05
Train inter-ville diesil	0,06
Ferry	0,08
Voiture diesel 1,8 litre	0,09

En accord avec le Centre for Advanced Engineering de l’Université de Canterbury :

« Le cyclisme est probablement l’un des moyens de transport les plus énergétiquement efficaces. L'apport énergétique, comme la nourriture, est faible par kilomètre voyagé, et est 20 fois plus efficaces qu’une voiture particulière. » (CAE (1996) Efficacité Energétique : un guide pour les technologies actuelles et émergeantes : volume 1 Centre for Advanced Engineering, Université de Canterbury page 419)

Comme cela a été démontré au-dessus, cela dépend considérablement de la voiture choisie pour la comparaison. Cependant, il y a des modes de transport plus efficace que le cycle conventionnel. Le cycliste traditionnel emploie 60 W.h par km, ou trois tranches de pain à l'heure. Les essais des auteurs réalisés en UK sur une bicyclette électrique « Citibike », dotée d’une batterie Plomb-gel 24 Volts 17 Ah, ont montrés que sur un voyage de 16 km aller-retour sur des routes vallonnées, la consommation était de 400 Wh. C'est seulement 25 W.h par kilomètre, soit plus de 2 fois la performance d'un cycle conventionnel. Utilisant les chiffres anglais d’émission de CO2 pour la génération d'électricité, soit 0,59 kg de CO2 par kWh, le vélo émet alors 0,015 kg de CO2 par km, le rendant de ce fait légèrement plus efficace en termes d'émissions de carbone qu’un cycliste normal. Cependant, seule la bicyclette électrique avec un chargeur solaire, permet d’être rechargé avec zéro émissions. En fait, la recharge solaire de la Citibike était commercialisé en Angletterre comme le premier dispositif de transport assisté sans émissions. La seule solution pour le cycliste conventionnel pour concourir, est de choisir un autre carburant, un qui est produit à la maison et qui peut être mangé cru. Cela signifie probablement quelque chose comme aimer le chou cru. Le chou offre 22 kcal (92 kJ, ou près 25 Wh) par 100 grammes, (données du Ministry of Agriculture Fisheries an Food (1982) Manuel de Nutrition HMSO, Londres page 102) si le carburant du cycliste pouvait être 240 grammes de chou cru à l'heure, celui ci fournirait un mode de transport zéro émissions de CO2 équivalent à la bicyclette électrique.

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Escalade des taux d'ozone, asthmatiques au bord de l'agonie dans les rues, enfants bronchitiques à répétition, il est temps de retrouver le souffle. Le bon vieux vélo va nous aider en se faisant moins fatigant, il va même jusqu'à nous la jouer pédale douce, à l'électricité. Jane Marès, notre petite reine, a testé pour vous deux des premiers exemples de ces bécanes nouvelle génération. MBK, marque française, et Sachs, allemande, proposent un nouveau concept de vélo doté d'un système d'assistance électrique qui double la puissance du pédalage. Les modèles en vente s'appellent Ax-ion et Elo-Bike. Ax-ion de MBK a un look résolument techno-sport, et Elo-Bike un style classe et classique de vélo-ville. Deux apparences, un même concept, à ne pas confondre avec le vélo de sport: ces nouveaux engins sont faits pour rouler à 20 km/h (Elo-Bike) ou à 25 km/h maximum.

Promesse du fabricant : grâce à son système d'assistance, le vélo gomme les côtes, le vent de face, et simplifie le démarrage. Un essai s'imposait. SOFT À ROULER, HARD À PORTER J'avais décidé de démarrer l'essai en zone verte. Mon timing m'obligeait à conduire le vélo sur place en voiture. Problème: Elo-Bike et Ax-ion ne sont pas des poids plumes. Il faut être très musclé pour installer 30 kilos de vélo dans une voiture. A noter: ce type de bicyclette peut prendre place dans une voiture de calibre moyen, sièges rabattus ou sur un porte-bagages homologué dont il vaut mieux vérifier la capacité.

J'ai réalisé les essais par vent assez fort, sur un terrain diversifié alliant le plat et de fortes déclivités. Bref dans des conditions qui n'ont rien d'exceptionnel pour Bruxelles et la Wallonie. Au matin de l'essai, mal éveillée malgré une pinte de café fort, j'ai préféré rouler sans peine. Bonne surprise: le système d'assistance fonctionnait au premier coup de pédale. La puissance additionnelle était d'emblée disponible. Réveillée par ce bon départ, je me suis soûlée d'oxygène en longeant les arbres du Bois de la Cambre.

Arrivée en terrain plat, vent dans le dos, j'ai coupé le moteur d'Ax-ion grâce à l'interrupteur situé au guidon. Avec Elo-Bike, cette mise en sommeil du moteur n'est pas possible, à moins de mettre pied à terre et de dévisser le câble de la batterie qui alimente le moteur, au-dessous de la roue arrière. Manipulation peu aisée qui incite à maintenir l'assistance en continu.

Avec vent contraire, l'assistance électrique était évidemment bienvenue. Grâce à elle, plus question de tirer sur le guidon ni de se déhancher: ça roule! La 4ème ou la 5ème vitesse est la bonne. Il faut d'ailleurs utiliser la même vitesse que sur un vélo normal, sous peine de se fatiguer davantage. Ce qui est étonnant, c'est que malgré l'aide du moteur, on fait corps avec le vélo. On ne se sent pas bêtement porté par la machine. Il faut aussi compter sur ses propres forces.

Après ce premier exercice de familiarisation en zone verte, j'ai réalisé la deuxième phase de l'essai en pleine jungle, soit au coeur de la circulation urbaine. Là, l'impression d'aller vite et cool est franchement grisante. A l'heure de pointe, on sème les véhicules motorisés sans s'user.

Sur fortes pentes, la montée se fait en 1ère ou en 2ème, et c'est en grimpant patiemment que j'ai le mieux apprécié la démultiplication de mes faibles forces humaines. En moyenne, ce jour-là, alors que le vent était assez fort, j'ai fait du 20 km à l'heure à un rythme agréable.

Au terme des essais, alors que le poids du vélo ne se faisait pas sentir en roulant, il s'est rappelé à moi dès qu'il a fallu embarquer et débarquer l'engin en voiture. Heureusement, il y a des passants sympa pour donner un coup de main. Les vélos rangés au garage, j'ai entrepris de recharger les batteries, sans d'ailleurs savoir si c'était vraiment nécessaire puisque rien ne permet de connaître précisément l'état du chargement. Il faut donc l'estimer soi-même en fonction du nombre de km parcourus. Pour le chargement des batteries, Ax-ion et Elo-Bike sont très différents. Le premier a une autonomie de 20 km, il faut 8 heures pour charger sa batterie, qui fait partie intégrante du vélo. Un simple chargeur doit être connecté au vélo et sur le secteur (220 V). Il faut donc une prise de courant dans le hall ou le garage. Avec Elo-Bike, l'autonomie est de 50 à 60 km, donc deux à trois fois supérieure. La batterie se recharge en 2 heures seulement (c'est parfois précieux), et elle est amovible: placée entre la roue arrière et le porte-paquets, on peut la faire glisser et l'emporter pour la recharger dans son salon. C'est facile.

Un vélo généraliste. Au premier abord, le vélo avec assistance électrique semble avoir été conçu pour les paresseux ou les amateurs qui ne peuvent se permettre des efforts physiques intenses. Ensuite, à y regarder de plus près, on s'aperçoit qu'il peut intéresser d'autres publics. Les pro-vélos qui voudraient enfourcher leur bécane pour gagner leur lieu de travail mais qui ne peuvent se permettre d'y arriver en sueur, y verraient la solution à leur problème. Cette nouvelle génération de vélos permet d'arriver à destination indemne, et en meilleure condition physique: on est moins pollué qu'en voiture et on fait de l'exercice. L'assistance électrique disponible permet aussi d'aborder des distances plus longues que celles qui sont pratiquées avec un vélo classique. Quant aux parcours avec charge lourde, ils se feront eux aussi plus légers: on hésitera moins à conduire avec un jeune enfant, par exemple.

Au chapitre des réserves, on notera que le prix de la bicyclette n'est pas rien: 44.900 FB pour Elo-Bike Classic et 65.000 FB pour Ax-ion. On conseillera dès lors d'examiner les coûts trajets dans leur ensemble. Si cette bicyclette d'un nouveau type permet d'éviter les frais de déplacement sur véhicules motorisés, ou de faire l'épargne d'une seconde voiture pour le ménage, on est gagnant. A chacun de sortir son boulier compteur pour évaluer le rapport coût/bénéfice de l'investissement. Ajoutons qu'au niveau de la réglementation, malgré la présence d'un moteur, il ne faut pas de permis, pas d'immatriculation ni d'assurance pour rouler.

Pour conclure, cette nouvelle génération de deux-roues ne manque certainement pas d'attrait. Après tout, le vélo à assistance électrique est la première bicyclette à pratiquer - si on le souhaite - l'art de la réciprocité: elle roule pour vous,... dès que vous roulez pour elle. Voilà de quoi être encore plus fondu pour la petite reine.

Un service d'entretien pour bicyclettes électriques à Shanghai, Chine. (source EVWORLD - par Ed BENJAMIN)

Dans une ville où des milliers de gens achètent et utilisent des bicyclettes électriques, M. CHEN fournit le premier et seulement service d'entretien de batteries pour ces vélos.

"La batterie est le problème principal." Dit M. CHEN. "Les bicyclettes électriques sont coûteuses à l'achat, et remplacer la batterie au bout de deux années est souvent un peu trop cher pour les habitants de Shanghai." "Aujourd'hui, les acheteurs sont plus intéressés par le nombre de cycles ils peuvent obtenir de la batterie que de l'autonomie de celle-ci." "Mes partenaires et moi-même avons dépensés des années d'expérimentation dans la recharge des batteries Plomb-acide, et nous avons appris comment que nous pouvons prolonger la durée de vie utile des batteries de bicyclettes électriques."

Les techniques de CHEN sont simples. Il les décharge puis utilise un chargeur de sa conception, il recharge alors très attentivement jusqu'à la capacité maximale de la batterie Plomb-acide du client. En faisant cela une fois par mois dans son magasin, il trouve que ses clients obtiennent une meilleure durée de vie de leur pack de batteries.

Shanghai est une grande ville, et très lourdement concernée par la pollution de l'air provenant des deux roues, cyclomoteurs et scooters. La Ville de Shanghai a créée une réglementation et une taxation conçues pour décourager l'emploi des deux roues à moteur deux temps - entraînant une explosion du nombre de bicyclettes électriques en circulation.

Deux années auparavant, cet écrivain se rendait pendant 5 jours sur les hauteurs de Shanghai en taxi, à la recherche de vélos électriques en circulation. Un seul à été vu. Ce mois d'août, chaque voyage de taxi permettait de découvrir au moins un vélo électrique, habituellement 5 à 7 et une seule fois 12.

Ces milliers de cyclistes électriques dépendent des réparateurs et des magasins de bicyclettes conventionnelles pour l'entretien. Mais pour les problèmes de batteries, CHEN est la seule ressource dans Shanghai. Il fournit son service sur la base d'une adhésion. Les clients paient des honoraires annuels - ce qui les autorise à une révision mensuelle de leur batterie. Tandis que la batterie en étant entretenue, CHEN leur prête une autre batterie ainsi l'opération est libre de toute attente. Ce contact quotidien avec les banlieusards qui utilisent des vélos électriques quotidiennement fait de CHEN un des personnages les mieux informés dans le monde sur les besoins et les défis réels des vélos électriques.

De plus en plus gens à Shanghai utilisent les vélos électriques comme leur moyen de transport quotidien. Depuis que c'est une nouvelle forme de transport, nous apprenons beaucoup de leurs besoins et de leurs préoccupations. Selon nos enquêtes, ceux qui n'ont pas encore achetés un e-bike ont pour souci principal l'autonomie obtenue avec une recharge. Les acheteurs expérimentés demandent toujours le nombre de cycles de durée de vie de la batterie.

De nos jours, à Shanghai, la plupart des gens sont plus intéressés par les cycles de la batterie que par sa capacité. Notre expérience nous a montrée que les moteurs et les contrôleurs ont un fonctionnement adéquat, et les clients n'ont pas de problèmes avec eux. La question du nombre de cycles d'une batterie est complexe. Comme nous le savons, il y a batterie Plomb-acide, La batterie NiCd, La NiMH, la Lithium etc... toutes ces batteries ont une durée de vie en cycles différente de l'une à l'autre. La batterie Plomb-acide est la meilleure marché et la plus employée pour les e-bike d'aujourd'hui. La batterie NiMH est actuellement testée pour les e-bike, et sera peut être la batterie plus utilisée dans avenir. Cependant, la batterie Plomb-acide, quoique que disposant d'une durée de vie plus faible que la NiMH, peut satisfaire le consommateur avec 300 cycles. Malencontreusement, dans le cas d'une pratique courante, elle ne tient pas les 300 cycles, et la NiMH encore moins. Pourquoi ?

Les batteries Plomb-acide sont sensibles à la profondeur de décharge (D.O.D : Depth of Discharge). A 100% de D.O.D le nombre de cycles peut être autour de 300, à 50% de D.O.D 550 cycles, et à 30% de D.O.D environ 1200 cycles. Cela indique que le plus nous emploierons le vélo, le plus souvent nous devons le recharger, et plus longtemps nous ferons durer la batterie. De mon magasin d'entretien de batteries d'e-bike, l'élément de la batterie défectueux était toujours un de la série 4-6 du pack de batterie qui avait un voltage bas (ou une faible capacité). La courbe de décharge nous montre qu'il y avait toujours un du lot 4-6 est qui était plus bas que les autres. Notre spécialiste concluait sur cette situation que les assemblages en 2, 3, 4 et 6 éléments, faisait que le contrôleur prendrait en compte la somme du voltage et non pas le voltage de chacun des éléments, et de même pour la période de recharge. Quand une de ces batteries a un voltage plus bas que les autres, il faut éviter de trop le charger ou pas assez. Évidemment, cette batterie plus faible devient inopérante avant les autres. Pour obtenir plus de cycles, la recharge doit être effectuée plus fréquemment, surtout avant la décharge complète. Mon opinion est qu'il est meilleur de recharger la batterie quand la capacité est à la moitié de la capacité totale. Pour la batterie Plomb-acide, c'est le meilleur moyen pour disposer de plus de cycles.

Un cycle coûte à l'achat 29 à 100 $
la taxe d'utilisation 1 $
le coût annuel de l'entretien 3 à 5 $
en mois de salaires investit par an : moins d'une semaine.

Un scooter à moteur thermique coûte à l'achat 840 à 1200 $
la taxe d'utilisation 120 $
le coût annuel de l'entretien et du carburant 200 à 350 $
en mois de salaires investit par an : 5.

Une bicyclette électrique coûte à l'achat 240 à 425 $
la taxe d'utilisation 1 $
le coût annuel de l'entretien et de la recharge 20 à 50 $
en mois de salaires investit par an : 2 semaines.

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A propos des véhicules électriques... (soumis à Automotive News, publié en partie dans l'exemplaire du 17 mai 1997) par Alec BROOKS - Vice President, tzero production - AC Propulsion Inc. - San Dimas, California - USA.

Les médias ont récemment annoncés les véhicules à piles à combustibles et les véhicules hybrides, comme la prochaine révolution. Au même moment, plusieurs actualités annonçaient la mort des véhicules électriques à batteries. Les récents communiqués de presse de HONDA, annonçant la fin de la production de l' EVPlus, ont résonnés comme le dernier clou sur le cercueil des VE. Mais les VE vont plus vraisemblablement subsister à tout cela. Voici pourquoi.

A cause de faibles volumes de production, les VE sont en général d'un coût élevé, mais les prix sont en fait faibles. C'est faire un mauvais procès aux VE de dire qu'ils sont chers. En fait, le GM EV1 est une des meilleures voitures vendue jusqu'alors. Quand vous regardez la totalité des coûts de propriété sur la période du bail (en effet le GM EV1 était disponible uniquement en leasing), ils sont plus bas que ceux des derniers véhicules sortis. En plus d'une garantie complète, tous les entretiens ainsi que les fournitures, tels que les pneumatiques, sont inclus sans surcoût, et les frais d'électricité sont presque négligeables.

Concernant la mise en production, dans les prochaines années de véhicules à piles à combustibles : soyons réalistes. D'énormes problèmes subsistent, incluant les infrastructures de carburant (qui n'ont pas été totalement solutionné pour un dispositif simple comme l'électricité, alors pour l'hydrogène...), son traitement, le bruit, le temps de démarrage, l'efficacité et l'évacuation de la chaleur. Si vous pensez que les VE sont chers, attendez de voir ce que vont coûter les véhicules à piles à combustibles. Ils nécessitent une énorme quantité d'air comprimé pour produire de l'énergie, or la compression consomme de l'énergie et réduit l'efficacité globale de l'ensemble. Le bruit généralement associé au compresseur est décrit ici comme celui "d'une vache ayant sa queue dans un taille crayon" ou encore d'un "matou répétant la Traviata"...

Les piles à combustibles sont annoncées comme disposant d'une meilleure efficacité que les moteurs conventionnels ; ce qui peut être vrai pour la pile elle-même, mais il est moins certain que le reste de la chaîne cinématique transmette mieux l'énergie au roues du véhicule qu'un dispositif conventionnel, même avec toutes les pertes qu'il génère. Les grands constructeurs consacrent actuellement énormément d'argent pour définir des transmissions efficaces, sans résultats garantis.

Les véhicules hybrides sont vus comme les moyens de réaliser les niveaux d'économie de carburant des PNGV (Petrol Natural Gaz Véhicles). Les constructeurs espèrent les utiliser pour obtenir l'acrédiation du mandat ZEV (Zero Emission Vehicle) californien. La TOYOTA Prius et la HONDA VV sont essentiellement des véhicules à essence avec des batteries suffisamment importantes permettant une petite assistance électrique et la récupération d'énergie à faible vitesse, elles sont décrites dans ces pages comme "une batterie pour la parade, et un moteur à essence pour avancer". Aucune des deux n'est prévue pour une autonomie sérieuse sans émissions polluantes. Le California Air Ressources Board leur accordera un agrément ZEV partiel. Par contraste, les VE offrent actuellement un meilleur niveau d'efficacité que les PNGV.

Alors pourquoi les VE ont-ils subis autant d'attaques dernièrement ? Parce qu'ils ne sont plus une nouveauté. Revenons à la période où ils étaient sous les feux des médias, même Automotive News proclamait "Va pour lui, Général", pressant GM de produire l' Impact. Les médias affirment maintenant que les VE n'ont pas séduits les clients. Ce qui n'a pas été rapporté, mais qui est bien connu de ceux qui ont déjà ou voulus un VE, c'est qu'il n'y a pas eu de volonté commerciale envers les particuliers. TOYOTA, NISSAN, et FORD ont proposés leurs véhicules seulement en flottes, et GM et HONDA ont utilisés des campagnes publicitaires ternes, plus comme un positionnement en terme d'image qu'une réelle volonté pour vendre des voitures.

Pour la plupart des gens, un VE est préférable. Pendant que les histoires des médias ressassent sans cesse leur faible autonomie, vous pouvez demander à un ou une propriétaire, et vous verrez que l'autonomie n'est pas un soucis. Les VE sont utilisés pour des trajets correspondant à leur autonomie ou vers des points de recharge (remarque : n'importe quelle prise de courant est un point de recharge ! ). La plupart des utilisateurs d' EV1 ou d' EVPlus, pris en tant que deuxième voiture, ont découvert que ces produits répondaient pour 90 à 100 % de leur besoins journaliers (voir Etude sur la satisfaction des conducteurs).

Avec un véhicule électrique, vous démarrez chaque jour avec un réservoir plein, vous n'aurez plus jamais les mains sales à la station service. Mais plus encore, les VE peuvent vous faire vivre une expérience de conduite sympathique : une réponse immédiate et sans à-coup, une accélération importante que son équivalent thermique. Enfin, le plus grand secret des VE, vous pouvez laisser tourner la climatisation pendant que votre voiture est en stationnement. Vous ne pouvez pas faire cela avec une Prius ou une VV.

Avec des progrès continuels et des clients satisfaits, les VE vont conserver leur place dans la mixité automobile. Ils ne peuvent satisfaire à tous les besoins, mais ils répondront à certains bien mieux que toute autre alternative.

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L’installation de mon kit de conversion US ProDrive… (source EVWorld Bike Shop – par Charles Mac ARTHUR)

Où comment j’ai appris à compter les croisements de rayon et à aimer ça… J’ai réalisé le montage du kit US ProDrive que j’avais acheté grâce à EBS (EVWorld Bike Shop). J’ai maintenant une bicyclette électrique ! Le printemps n'est pas réellement encore ici , bien que le dégel est bien amorcé.

Comment c’est passée l'installation ? Pas trop mal. Comme une lune de miel, pas parfaite à moins d’avoir préalablement pratiqué, et j’étais vierge de tout assemblage de vélo. Mon mountain-bike était suffisamment vieux pour que le modèle de rayons ne permette pas l’adaptation du système de Currie Technologies. Cela vint comme une surprise, mais après une matinée dans un magasin de vélo, troquant moyeu et etc.… J'étais capable d'améliorer la roue arrière suffisamment pour assembler tous les morceaux et rentrer. J’ai considéré que c’était assez pour aujourd’hui et me suis fait un Martini végétarien avec des glaçons et dans un grand verre (on appelle Martini végétarien à partir de 9 olives, le record étant de 36), et après avoir laissé le vélo de côté, au travers mon verre, je le voyais inanimé, les roues en l'air dans le centre de mon salon, j'allais me coucher et rêver mécanique.

Je suis certain que les frères Wright n'avaient pas de manuel de l’utilisateur pour leur premier vol, si bien quand le mien semblait manquer j’ai e-mailé Currie Technologies pour en avoir une copie… « Ooops ! désolé ! Il y a un manuel de l’utilisateur… quelqu’un a oublié de l'emballer dans la boîte avec les batteries. » Une copie est en route. Après avoir acheté le dispositif d’assistance pour ajouter à mon vélo, j’ai trouvé les instructions d'assemblage adéquates, à l'exception des photos trop contrastées. Avec le marché complètement inondé des imprimantes couleurs et des appareils photos numériques, il est possible de résoudre rapidement ce problème. Certains auront peut être besoin d’apprendre la terminologie avant les débuts de l’assemblage, moi j’appelle les choses comme je les voie, comme le « tube montant et descendant sous le siège », c’est certainement pas très professionnel, mais j’ai refusé d’apprendre comme un bête ordinateur pour marquer mon entêtement.

Bien… je l’ai essayé dans la boue, et aussi loin que j’ai pu sur la chaussée. Tout semblait en place sauf que je n’ai pas pu trouver mon casque, qui doit bien être quelque part… Je me souvient encore bien de ma dernière chute ! Etant dimanche après-midi dans une petite ville du Maine de 1400 habitants (sans forces de police... et le bureau du shérif est à 15 Km), je décidais de remonter lentement la rue sur 200 mètres afin d’être certain de ne pas avoir trop modifier les caractéristiques du vélo en ajoutant ce dispositif électrique. J’ai pédalé dignement sur 50 mètres, et à part un tintement régulier, tout semblait normal. « Qu’est que je suis en train de faire » me marmonnait-je à moi même en posant le doigt sur l’accélérateur. J'étais, à ce moment à près de 8 Km/h et j’entendais sous mes roues le sable d’épandage hivernal que je balayais aisément le long de l'accotement. J'appliquais mon pouce sur l’accélérateur, et surprise. Le petit moteur sur la roue arrière prenait peu à peu le pouvoir, et j'accélérais bientôt à un point où le son du sable était remplacé par celui du vent dans mes vieilles oreilles. Je cessais de pédaler puisque j’étais sur les petites vitesses. Bientôt je passais un petit groupe de personnes ratissant leur pelouse avec des râteaux de bambou. Je ne faisais aucun bruit, me déplaçant comme un fantôme, et du coin de l’œil, je surveillais leur tête se tournant dans un synchronisme parfait pour me regarder. Après être allé plus loin que prévu, j’ai retiré mon pousse de l’accélérateur, et fait demi-tour en pédalant. Ayant atteint une vitesse suffisante, j'appliquais à nouveau mon pouce sur l’interrupteur, et, du bas de la route je passais à nouveau silencieusement devant les pelouses et notant avec une certaine satisfaction que leurs têtes pivotaient encore à l'unisson.

Bien, mon nouveau vélo électrique est rangé, son chargeur branché. Les lumières vertes et rouges qui indiquent l’état de charge ne semblent pas fonctionner, mais un rapide e-mail à Currie Technologies, m’a retourné une promesse de remplacement immédiat. D’ici quelques jours, je retrouverai mon casque, monterai un panier métallique sur le vélo, et prochainement j’irai au magasin pour chercher un quart de lais et du pain. La première fois que je me suis rendu au magasin avec mon Corbin Pacific Sparrow, pour mon quart de lait et mon pain, le magasin était vide, ils étaient tous dehors, admiratifs. Bon produit. Après mon tour d’essai, le moteur était froid et tout était en place. Et si nous avons la tempête de neige habituelle de printemps, je peux rentrer le vélo dans la maison n'importe quand.

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Les scooters électriques à batteries dans le futur… (source Ed BENJAMIN - BatteryBikes.com )

Les scooters électriques sont depuis longtemps populaires en Europe et en Extrême-Orient, et commencent maintenant à faire une percée majeure aux USA. Avec la frustration croissante due aux embouteillages, aux prix des produits pétroliers et à la pollution de l'air, le scooter électrique émerge comme un mode propre, économique et viable de transport alternatif.

Dans l'article qui suit, Ed BENJAMIN prend note des avancées récentes dans les technologies de batterie propulsant ces scooters électriques. Ed est un des experts internationalement reconnus dans l'industrie du scooter électrique. Il fait tourné un cabinet de conseil consacré à l'industrie et a pris récemment un rôle de direction en formant l’US Electric Bicycle and Scooter Association regroupant la plupart des fabricants commercialisant ce type de produits aux USA. Vous pouvez atteindre Ed par edbike@aol.com.

Thomas EDISON inventa la batterie plomb-acide à la fin du siècle dernier. Elle constitue encore la base des batteries pour automobiles, des conventionnelles à celles à traction électrique. Aujourd'hui, la batterie au plomb est beaucoup plus efficace, hermétique et au gel, elle est virtuellement sans entretien. Ces batteries représentent le meilleur rapport qualité-prix-efficacité pour emmagasiner l’énergie d’un véhicule électrique léger comme celle d’un scooter ou d’une bicyclette électrique. Cependant, il y a des alternatives à la batterie plomb-acide. Les NiCd emmagasinent plus d'énergie pour même taille ou poids. Les NiMH sont meilleures encore. Et les caractéristiques des Lithium-Ion sont si supérieures que ces batteries ont changées les modes d’utilisation des ordinateurs portables ou des téléphones cellulaires.

Ci-dessous, vous trouverez un tableau comparatif des performances de divers types de batteries employés dans des véhicules électriques légers. Sur l’exemple d’une batterie de 7,5 Kg, taille commune sur les vélos électriques d'aujourd'hui, il est possible d’obtenir en autonomie et en prix :

Il y a d’autres facteurs qui définissent le choix d’une batterie. Les courts trajets endommageraient les NiCd si l'utilisateur ne comprend pas quand et comment il faut les recharger. Les différents types et qualités de batteries imposent des durées de vie en cycles, différentes (un cycle est un cycle de charge/décharge. Si une batterie est supposée durer 300 cycles, ceci signifie qu’elle peut être rechargée 300 fois). Les températures de fonctionnement influent sur les caractéristiques des batteries. Il y a certaines technologies prometteuses qui semblent parfaites pour des applications sur des véhicules électriques, notamment les batteries Nickel Zinc et les Zinc Alkaline Manganese.

Les questions ou commentaires sont les bienvenus : Ed BENJAMIN, Cycle Electric International Consulting Group edbike@aol.com

Les maisons à énergie solaire et les véhicules électriques... (source traduit d'un article d'EVWorld)

Merci pour EVWorld. Votre dévouement inspire et la mise à jour est toujours intéressante.

Vous connaissez probablement les propositions Stempel et Ovshinski qui visent à employer les packs de batteries usagés des véhicules électriques dans des applications stationnaires (PV, UPS, etc...). Au récent meeting du Los Angeles CARB, SAFT témoignait que la répartition des coûts de 50/50 entre l'utilisation de la batterie pour les véhicules électriques et les applications stationnaires d'application amène les batteries NiMH beaucoup plus proches des objectifs de coût.

Je me rappèle une vue d' artiste dans un magazine populaire de science des années 1950 montrant la famille heureuse de l'avenir, devant leur logement doté de panneaux solaires sur le toit de garage et d' un VE dans le garage. Cette vision prendra encore quelques temps avant de se réaliser, mais nous en sommes presque là. En bonus, si le VE est équipé d'un inverter (redresseur) bidirectionnel (www.traceengineering.com), alors la batterie du VE devient une source énergétique pour le logement.

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Son vélo électrique pour aller travailler... (source traduit d'un article d'EVWorld)

Je consens que les batteries au Plomb sont plus viables pour les applications de véhicules électriques et généralement beaucoup moins chères. Ainsi, j'ai construit deux vélos électriques pour ma femme et moi, que j'utilise pour mes trajets quotidiens. Nous allons tous les deux travailler à vélo la plupart de l'année, mais nous détestons la longue et haute colline en revenant vers la maison, surtout les jours d'été. J'ai choisis un modèle allemand, logé dans la roue, moteur 24 V et son contrôleur. J'ai remplacé leur modèle de batteries NiCd pour des batteries au Plomb, principalement pour le coût, mais surtout pour disposer de la possibilité de recharger n'importe où. Mon vélo dispose de deux batteries de 18 Ah de 12 V conçues pour le complément au démarrage des voitures par grand froid. Elles pèsent 8,5 Kg chacune. Elles sont positionnées dans des paniers. Le véhicule total pèse 37,5 Kg.

Nous avons parcourus jusqu'à 22 Km en une journée sans que le témoin de charge ne soit dans le rouge. Je totalise près de 3700 Km sur le mien, avec près de 160 cycles (jours d'utilisation) et les batteries semblent aussi en bon état que lorsqu'elles étaient neuves. Le fabricant annonce une durée de vie des batteries de 500 à 1000 cycles, dépendant du niveau de décharge.

Je suis très content du résultat. Je suis suffisant vieux maintenant pour estimer ne plus devoir attendre l'arrivée des nouvelles technologies

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Etude de satisfaction auprès des conducteurs américains de véhicules électriques (source : traduit d'un article d'EVWORLD.com)

En Avril dernier, Greg HANSSEN et le club EV1 de Californie du Sud, ont réalisés une étude on line sur l'expérience de conducteurs de véhicules électriques. Sur les 130 personnes qui ont approximativement répondus, 84 conduisaient des modèles GENERAL MOTORS, HONDA et FORD.

Cette étude ne s'est pas focalisée uniquement sur les performances des véhicules, mais elle a aussi recherchée les expériences et les préférences des conducteurs. Les résultats ont été présentés publiquement au California Air Resources Board dans le cadre du mandat d'état sur les véhicules zéro émissions.

Le tableau suivant récapitule la gamme et le nombre des véhicules représentés, la distance journalière moyenne parcourue et l'autonomie supposée en mode ville/autoroute combiné.

Questions et réponses sélectionnées dans l'étude (par commodité véhicule électrique sera remplacé par VE) :

Question 3 : Avez-vous prévu ou souhaitez-vous déjà acquérir en leasing un second VE à la fin de votre leasing actuel ?

1 personne à répondu NON (conducteur d'un FORD Ranger à batteries au plomb).

Question 16 : En moyenne, quelle est votre fréquence d'utilisation des dispositifs de recharge public pour VE ?

Question 19 : Si les dispositifs de chargement rapide (80 Kms en 15 minutes) sont accessibles dans certains emplacements sélectionnés, quel est le prix maximal que vous accepteriez de payer pour ce supplément d'autonomie ?

Question 21 : Utilisez-vous un VE à cause de la mise à disposition des recharges publiques ?

Question 22 : Une gamme de véhicules ont été proposés en alternative aux vrais VE que vous conduisez : A- Seriez-vous intéressés par ces véhicules en remplacement de votre VE actuel ? B- Seriez-vous intéressés par ces véhicules en tant que deuxième ou troisième voiture ? C- Pas intéressés par ces véhicules.

22A Un véhicule électrique de proximité (équivalent d'une voiturette de golf en mieux : autonomie 40-50 Kms - 42 000 à 56 000 Francs)

22C Un véhicule hybride (Transmission électrique mais génératrice thermique : non-ZEV Hydrid : Insight, Prius...)

22D Un hypothétique véhicule hybride avec une autonomie non polluante de 80 Kms

Question 23 : Si vous aviez un véhicule hybride avec une autonomie non polluante de 80 Kms, comment le rechargeriez-vous ?

Je ne le rechargerai pas chez moi, j'utiliserai occasionnellement les dispositifs de recharge public, en faisant le plein de carburant comme pour un véhicule normal	1 réponse
Je le rechargerai de temps à autre chez moi, mais je ferai plus probablement le plein	3 réponses
Je le rechargerai chez moi en permanence sans utiliser les recharges publiques, et je ferai le plein de carburant selon mes besoins	23 réponses
Je le rechargerai chez moi en permanence et j'utiliserai les dispositifs de recharge public au maximum pour réduire l'utilisation du carburant	100 réponses

Question 24 : Selon vous, comment qualifieriez-vous les 6 facteurs suivants sur l'accueil favorable des véhicules électriques ? A- essentiel. B- très important. C- peu important. D- Pas important.

Question 25 : Dans quelle mesure pensez-vous que les VE sont effectivement promus par les constructeurs automobiles ? Sur une échelle de 1 à 10...

Question 26 : Dans quelle mesure pensez-vous que le public est suffisamment éduqué sur les VE ? Sur une échelle de 1 à 10...

Question 26 A : Dans quelle mesure les VE ont-ils été mis à la disposition du public ? Sur une échelle de 1 à 10...

Question 27 : A partir de vos propres habitudes de conduites, Quelles devraient-être l'autonomie quotidienne d'un VE pour le rendre exploitable aux yeux du public ?

Question 29 A : Utilisez-vous votre VE autant que vous pensiez le faire avant son acquisition ?

Question 30 : A partir de vos conversations avec le public, comment pensez-vous qu'ils sont :

sensibles au fait que la vitesse et les accélérations des VE sont équivalentes voire meilleures que celles des véhicules thermiques ?

sensibles au fait qu'un véhicule avec une autonomie de 160 Kms est suffisant pour répondre à leurs besoins quotidiens ?

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