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1 VE, 1 arbre...

SOS effet de serre, je passe à l'action...

Boston - New York sans recharge avec un véhicule électrique

Le véhicule propre existe, pas son conducteur...

Les véhicules électriques - Est-ce que Belfast devrait tourner le dos à l'avenir, ou le Bio-diesel serait-il meilleur ?

La réalité de la circulation urbaine...

Transports urbains : la voiture...

Les chiffres de la circulation...

La pollution induite par le trafic automobile... (à voir en rubrique Air)

En prévision :

• Les chiffres de la région lyonnaise...

• La carte des embouteillages usuels...

8 heures du matin, le soleil apparaît au loin, avec le profil deviné des Alpes, et nous découvre un nuage de ...merde... (désolé, j'ai pas trouvé d'autres qualificatifs). L'air m'est irrespirable. La gorge m'irrite. Les gens sont toujours aussi cons. Le moteur tourne pendant une demi heure en attendant les enfants à la sortie de l'école, bien sûr, c'est un diesel. "Vous comprenez, il fait froid, mais j'ai un filtre anti-pollution pour l'habitacle !"... No comment. Vision nombriliste de l'humanité sur elle même.

Mercredi soir, colloque sur les véhicules hybrides. Instructif. J'ai toujours été convaincu que la technologie était accessible. Ma conclusion, mais je ne l'ai pas exposé de peur de froisser. On est capable de faire des véhicules performants en terme de réduction de leur impact sur l'environnement urbain. Mais veut-on réellement les commercialiser ? Ressemblez à une Audi TT, et soyez hybride, on vous saute dessus ; ressemblez à une Prius, vous aurez moins de succès. N'est-ce pas jeune fille !

En ville, les rejets de CO2 et de NOx sont entre 90 et 100% d'origine automobile. Le CO2 est naturel, vous me direz. La bêtise aussi, je vous rétorquerai. Les NOx sont relativement nocifs à la concentration actuelle de l'atmosphère urbaine. Les particules diesel, pudiquement nommées poussières en suspension lors des flashs météo, sont maintenant quasi permanentes dans les flashs infos. 80 % du parc est diesel, et très mal entretenus. Et très mal conduits. Les plans de déplacements urbains, au lieu d'avoir été éduqués, ont été imposés. On ne peut blâmer les automobilistes de vouloir chopper le feu qui est encore vert.

Nous allons accentuer notre implication. Même si le phénomène des puits à carbone générés par la flore est contesté par des scientifiques dont les études sont payés par les ..., nous entamons un projet où chaque véhicule électrique vendu (par EV-ShowRoom) se verra attribuer un arbre à croissance rapide. Un voyage de mille pas commençant toujours par un seul...

Cordialement...

SOS effet de serre, je passe à l'action... (extraits d'un article paru dans Le Pluriel Nature - n°45)

Le changement climatique est déjà là.

La concentration des gaz à effet de serre a augmenté de moitié au XXième siècle et la température moyenne de la Terre a augmenté de 0,6°C. La responsabilité de l'homme est désormais indiscutable. Nos activités, en premier lieu la combustion de pétrole, gaz er charbon, ainsi que la déforestation bouleversent l'équilibre naturel du climat.

Les impacts sont déjà visibles. Pour le XXIième siècle, les prévisions sont pires. Il est urgent d'agir ! Nous devons exiger des états industrialisés, les principaux pollueurs, des mesures concrètes et immédiates. Mais chaque citoyen a aussi sa part de responsabilités et peut agir.

Savoir se passer de sa voiture...

En évitant au maximum de prendre son véhicule lorsque l'on sait qu'une partie du trajet s'effectuera dans les bouchons. En ville, lorsque le trafic est fluide, votre voiture rejette en moyenne 200 g de CO2 par kilomètre ; dans les bouchons, 2 fois plus.

En utilisant prioritairement des modes de transport propres, comme la marche à pied, les rollers, la trottinette et le vélo.

En laissant sa voiture au garage pour les petits trajets.

...Ou mieux l'utiliser

En respectant davantage les limitations de vitesse.

En conduisant avec souplesse (gains jusqu'à 40% de carburant consommé en moins)

En pensant à couper le moteur de sa voiture à l'arrêt.

En faisant entretenir régulièrement son véhicule...

Nous vous remercions de consulter l'article complet sur le site Le Pluriel Nature...

Un véhicule électrique, une "Solectria" a effectué le parcours Boston New York à vitesse normale sur autoroute (55mph ou 90 km/h) sur une seule charge avec des batteries "Ovonic" de type Nickel-Métal-Hydrure (NiMH). Cette "Solectria" est un prototype réalisé avec la participation de General Motors. C'est une conduite intérieure de 4 places dont la forme et les dimensions sont très voisines de l'EV1 (premier véhicule électrique fabriqué en série, équipé en standard de batteries au plomb et pour lequel General Motors propose maintenant l'option NiMH...).

S. R. OVSHINSKY et I. M. OVSHINSKY, co-fondateurs de Energy Conversion Devices, Inc. (ECD)- (Nasdaq : ENER) et de sa filiale Ovonic Battery Co., Inc. (Ovonic Battery), ont félicités M. James WORDEN, CEO de Solectria Corporation, au but du trajet à son arrivée à New York au bâtiment de l'Académie des Sciences de New York. M. OVSHINSKY a déclaré que les batteries NiMH (Ovonic, bien sûr...) avec leur très grande énergie spécifique et leur conception robuste, ont démontrées ce que peuvent attendre de nombreux automobilistes des futurs véhicules électriques. Avec environ 40% des automobilistes qui effectuent des déplacements quotidiens inférieurs à 40 miles (65 km), la longue vie, l'absence de maintenance, la charge rapide des batteries NiMH leur confèrent en effet actuellement, la position de leader pour les concepteurs de véhicules électriques.

Pour cette performance, le prototype réunissait les technologies d'allégement et d'aérodynamisme maximum (carrosserie en fibres composites en particulier) et était équipé d'une unité de 30 kW. Le trajet, réalisé à 90 km/h avec le conducteur, un passager et leurs bagages, long de 216 miles (346 km) a nécessité 28,3kW, la limite était donc presque atteinte...

La concurrence ne reste pas inactive

• Toyota annonce la commercialisation prochaine d'un véhicule hybride dont le rendement serait le double de celui d'un modèle classique à moteur à explosion.
• Un consortium américain propose un système pour obtenir à haut rendement de l'hydrogène à partir des hydrocarbures (utilisable dans les véhicules à piles à combustibles dont les émissions polluantes sont quasi nulles).

La grande question demeure cependant : "Qui pourra produire un système suffisamment bon marché pour pouvoir le vendre au plus grand nombre ?"

On nous annonce que les véhicules récents, produits en Europe entre 1995 et 1998 ont abaissés le taux de CO2 produit de 5,6%. D'accord, mais durant cette période, combien de ces véhicules moins polluants ont remplacés des épaves roulantes ? Peu à vrai dire. La conjoncture économique d'alors était peu favorable, et malgré les primes au renouvellement, les ménages se sont tournés vers des solutions économiques en apparence. Les premiers prix en motorisation diesel. Pris de court par cet engouement soudain, les constructeurs ont répondus à la demande avec les moteurs en stock, avant de penser à mieux. Résultat : ces produits de longue longévité, roulent encore, parfois avec un défaut flagrant d'entretien, mais surtout avec des normes anti-pollution non respectées. On a donc beau produire des produits plus propres, ce pas forcément ceux-ci les plus nombreux sur les routes.

Deuxième constat : les gens vont chez les concessionnaires automobiles pour acheter un statut social, ils s'amusent des produits écologiques. On retrouve donc de plus en plus fréquemment des tout-terrains énormes (qui ne verront jamais un chemin boueux), des monospaces 7 places... avec un seul passager/conducteur bloqué dans les embouteillages. Cherchons l'erreur. Parlons-nous de statut social ou d'intelligence ? Les griefs de ces personnes envers les véhicules propres ou peu polluants : autonomie, coût, puissance, vitesse, sensations...

Sensations d'abord. Quelles sensations a-t-on au volant d'un véhicule disproportionné par rapport à l'utilisation que l'on en a ? Englué à 20 Km/h dans la circulation urbaine, contraint de rechercher les places de stationnement à la taille de son véhicule, coincé derrière un convoi de poids lourds sur une nationale, restreint dans ces ardeurs par un code de la route qui va être (enfin) respecté sous la contrainte... Le mot sensation n'a pas cours dans l'automobile conventionnelle actuelle : c'est le règne des automatismes, des assistances et du silence. Même si l'avènement du diesel, a fait ressortir les sonorités des tracteurs de mon enfance. Sensations donc...

Vitesse, puissance... nous en avons plus ou moins déjà parlé. Si ce sont des arguments légitimes en utilisation routière normale, ils n'ont pas de place dans les déplacements urbains, qui constituent jusqu'à 80% de notre mobilité. Sachant aussi que la distance psychologique à partir de laquelle un piéton devient automobiliste, est de 300 mètres. La "quête" de l'automobiliste urbain se devrait plutôt d'être dans la sérénité, le silence et l'économie. Si les déplacements urbains nous sont désagréables, travaillons pour qu'ils le soient le moins possible.

Coût. Les véhicules utilisés pour les déplacements urbains sont soit des véhicules neufs (qui seront renouvelés tous les 3 ou 4 ans), soit des véhicules d'occasion assez âgés (moyenne d'age de 10 ans). Le coût de l'un ou l'autre est de toute façon non négligeable, surtout en tenant compte que le propriétaire estime, bien souvent, 1/3 des coûts réels de son automobile. Selon la Fédération des Automobiles Club, ceux-ci (les coûts) sont proches d'une moyenne mensuelle de 3700 Francs. Même si la tendance actuelle est aux moindres frais d'entretien sur son véhicule.

Alors pourquoi ne pas opter pour un véhicule (non polluant) pour assurer de manière dédiée les trajets quotidiens. En fait, les véhicules que nous utilisons sont dédiés à cette fonction plus de 80% de leur utilisation. On les choisit malheureusement pas en fonction de cela, mais dans l'hypothèse où... Si le choix se porte sur un véhicule non polluant et économique à l'utilisation, le choix du véhicule de "loisirs" (et procurant le statut social) serait alors bien supérieur à celui, pseudo raisonné, de l'automobile d'usage quotidien. Initier, plus tôt, cette façon de faire, aurait peut-être sauvé l'industrie automobile française de luxe (VENTURI, De la CHAPELLE...).

A Sustainable Communities Millennium Award Study par T.L. de Winne, Millenium Fellow. (Financée par le Comité du Millénaire de la Loterie Nationale. Fonds supplémentaires par le NIE plc et le groupe gouvernemental de formation locale.)

Les vues exprimées dans ce rapport sont celles de l'auteur, basées sur des discussions tenues pendant ses enquêtes avec un grand nombre de gens, dont la plupart ont soufferts de la bureaucratie, de la gestion à la petite semaine, des sous-investissements politiques ou chroniques... A part les faits, principalement fournis par les éléments cités ci-dessus, ce rapport est un appel à une prise en charge par le privé et pour l'application du bon sens.

Juin 1999 – l’émergence de nouvelles technologies modifie les données.

• Etudier les résultats des avant-projets sur l'emploi des véhicules électriques effectués en Europe grâce à une pléthore de fonds.
• Etablir une base de données des résultats obtenus, avec une attention particulière sur les erreurs et sur ce qui n’était pas tout à fait juste.
• Identifier les obstructions à l'emploi des véhicules électriques et établir les méthodes et les moyens pour les surmonter.
• Déterminer les possibilités d’utilisation des véhicules électriques dans Belfast, comme un moyen d’améliorer la qualité d'air dans la ville.
• Suite aux conclusions de l’étude, étudier les possibilités de transport en Irlande du Nord.

Pour ceux qui n'ont pas le temps (ou l'envie) de lire le contenu du rapport,  un résumé des  résultats est disponible ci-dessous :

Des douzaines d’études sur les véhicules électriques ont été réalisées, sur la technologie qui a avancé considérablement, surtout dans la dernière décennie. Cependant, il n’y a que peu de véhicules à batteries en circulation – pourquoi ?

Il y a investissement très important pour réaliser l’achat du véhicule et des batteries.

Ils souffrent d’une mauvaise image sur une faible autonomie et sur de piètres performances, qui peuvent être surmontées (à l’égal des véhicules à combustion) mais à un coût très élevé.

Il subsiste des problèmes pour recycler les batteries en fin de vie, qui peut être courte.

Le coût de remplacement et d’achat initial des batteries n’est pas justifié par les économies de fonctionnement.

La recharge régulière et systématique est perçue comme une contrainte, non compensée par les faibles besoins d’entretien. Elle réduit aussi considérablement la disponibilité du véhicule. De plus, les voitures et les bus à batteries ont prouvés leur inadéquation avec une introduction en masse, mais leurs capacités sur des marchés de niche.

D’autres formes de transport public électrique ont été étudiées, concluant que les trolleybus devrait être réintroduits à Belfast, en remplacement du réseau d'autobus diesel. Aussi surprenante que soit cette conclusion, la logique est irréfutable. Même si le conservatisme voit favorablement la réintroduction des lignes d’alimentation aériennes dans les rues de Belfast ceci est une autre affaire, mais le compromis est entre l'aménagement urbain et un air plus propre à respirer.

L'enquête sur les formes de transport amène un autre facteur à prendre en compte, que de son maintien ou non, l'emploi ou le non-emploi du Bio-diesel comme une source viable et écologique de carburant de transport pour l'avenir. Voir www.dewinne.freeserv/bio.htm pour l’étude complète.

Sustainability

“Dost thou not know, my son, with how little wisdom the world is governed? “, dit le comte Oxenstierna, dans une lettre de ses écrits de printemps en 1648.

Trois cent cinquante années plus tard, au début du nouveau millénaire, aucun réaliste (souvent caricaturé de « cynique ») ne pourrait proclamer que ce progrès a été réalisé. Intéressé personnellement, suite à une visite imprévue au Centre for Alternative Technology à Machynlleth au Pays de Galles quelques vingt cinq années auparavant, avec les membres de International Solar Energy Society incitait cette étude sur les possibilités d’utilisation sur les véhicules électriques employés à Belfast. Ainsi, je me rendis au Transport Division of the Department of the Environment, dans l’espoir d’obtenir quelques fonds pour faire sortir ce projet de terre.

« Oui, bonne idée - mais qui implique la qualité d'air - pourquoi est-ce que ne vous essayez pas la section écologique ? »

Donc, je suis aller voir les gens de l’air frais.

« Hey – c’est une grande idée - mais les véhicules électriques ont des roues – ce qui doit être la responsabilité de la division du transport – nous ne nous en mêlons pas ! »

Après avoir été renvoyé dans une ronde sans fin, en cercles décroissants : Département du développement économique, Unité industrielle de technologie et de recherche, Electricité d’Irlande du Nord (combien de gigawatts par année ?), le comité des économies d’énergie, Arena et quelques autres sources, je tombais accidentellement sur - et m’étais accordé - un Millenium Awards.

Initialement, je portais un grand intérêt aux voitures électriques, au point où j’étudiais la possibilité d’en fabriquer, ici, en Irlande du Nord. Mais plus loin j'allais dans le sujet, plus je désenchantais et plus je me dirigeais vers les autres alternatives. Etre un esprit libre et avoir carte blanche – sans travail monotone et seulement moi-même à satisfaire – était un avantage pour rechercher une conclusion impartiale. Et j’aime ça – c’est un jeu où tout le monde gagne !

La richesse de la civilisation actuelle (il y en a eu d’autres précédant celle là, mais aucune si dévastatrice pour l'environnement) dépends de deux choses – l’énergie et les ressources minérales de la terre. Dans le siècle passé, l’humanité en a employée plus que dans les 10 000 ans avant cela – de ressources qui simplement ne sont plus et qui ne peuvent pas être remplacées. Le charbon et les réserves pétrolières ont été décimées ; l'énergie nucléaire amène les problèmes d’elle même.

Les pays en voie de développement s’en passent et c’est tant mieux. Merci.

La plupart de l’énergie consommée l’est dans le transport des produits et des gens d’un point A à un point B par un véhicule à moteur. Le système de transport nous amène un sens pratique moderne – les voyages se font nécessairement du magasin du coin de la rue à l’école et vers les lieux de travail. Notez cela, dans l’intérêt de l’efficacité. Les systèmes publics de transport, comme Topsy, ont eu croissance et croissance, coupées au plus bas à plusieurs reprises par les gouvernements successifs, dans l’attente pour lui d’efficacité.

Avoir permis le développement de centres commerciaux en périphérie de la ville et des vastes citées dortoirs, montre où nous pouvons aller par notre manque de vision, notre absence de planification véritablement à long-terme (pas seulement sur les prochaines vingt cinq années) et notre manque de coordination, nous porte en dehors de l'observation faite par le comte Oxenstierna, 350 années auparavant.

La voiture à moteur thermique est devenue une nécessité, pratique et sociale. Promue comme une extension de la personnalité, elle est aussi devenue un objet désirable et une source de beaucoup de revenus pour le gouvernement. Elle est, en revanche, complètement anti-sociale en termes de pollution, bruit et gaspillage énergétique. Les pour et les contre peuvent-ils être réconciliés ?

Cette étude a été menée sous les auspices des attributions de communautés honorables. Littéralement, les conclusions qui seront données, si elles sont suivies, signifierait des changements bénéfiques sur notre façon de vivre et, aussi loin que l'Irlande du Nord est concernée, une amélioration dans notre qualité de vie. Le coeur de l'affaire est le développement de ressources énergétiques indigènes et recommandables. L'énergie recommandable ne peut être obtenue que de deux sources : le soleil et la force gravitationnelle de la lune. En un mot, cela signifie les énergies solaire, éolienne, marée-motrice, hydraulique et la production agricole. De ceux-ci, les deux produits énergétiques les plus porteurs pour le transport sont l’électricité et les biocarburants. Comme cela a été découvert, l’électricité est impossible à emmagasiner (efficacement). Les carburants dérivés de récoltes énergétiques, le bio-diesel a la densité énergétique plus haute et est, par-dessus tout, non polluant. Je suis convaincu que c'est le carburant de l'avenir.

Plus de détails sur www.dewinne.freeserve.co.uk/bio.htm

Les faits de notre sujet

Belfast est l’une des villes d’Europe les plus polluées. Chaque jour, deux cent milles voyages sont faits en ville par des véhicules à combustion interne brûlant les dérivés (essence ou diesel) de l’irremplaçable pétrole.

Ces véhicules émettent 150 tonnes quotidiennes de polluants, incluant le monoxyde de carbone (qui empêche la fixation de l'oxygène dans le sang), le dioxyde de soufre et les oxydes nitreux (formateurs de dérivés acides), les hydrocarbures imbrûlés et les particules solides (suies grasses et autres cancérogènes), aussi bien que du dioxyde de carbone qui s’accumule à long terme (principal générateur de l’"effet de serre").

Et nous respirons l'air contenant ces polluants - mais il n'y a aucun avertissement du gouvernement sur les pompes de diesel ou d’essence. Est-ce que cela a un sens ?

En 1939, il y avait 60 000 véhicules sur nos routes. En 1979 ce chiffre était monté à 400 000 et il est actuellement de 650 000. Seulement 66 de ces véhicules sont électriques.

En 1939, l’asthme infantile était presque inexistant. Aujourd'hui, 6% des enfants en souffrent. La pollution de l'air est un facteur déclenchant. Les véhicules électriques ont des émissions zéro en fonctionnement.

Les véhicules à moteurs émettent typiquement 65 à 85 dBA de pollution sonore en déplacement – les véhicules électriques 40 dBA, ce qui représente le niveau d’une discussion normale.

Une petite familiale fera autour 30 miles par gallon de carburant dans un trafic banlieue vers centre. A 70 pennies le litre, cela fait près de 10 pennies le mile. Une voiture électrique dans des circonstances similaires, chargée en heures creuses, coûte près de 2 pennies le mile.

L'impôt routier sur une voiture est actuellement (1999) de £100 pour une petite voiture et £155 au dessus de 1100cm³ – l’impôt sur une voiture électrique est de £40.

Un litre d'essence sans plomb coûte juste 11 p – auxquels on ajoute 52.88 p de contributions indirectes, multiplié par le taux de TVA 17.5%, et vous payez 71.9 p à la pompe. Sur l'électricité, les utilisateurs domestiques paient seulement un taux de TVA de 5% (à usage industriel au taux de 17.5% mais qui peut être récupérée).

Un moteur de combustion interne comprend quelques 2000 composants. Un moteur électrique est comme un moteur de démarreur, il dispose d’une seule partie mobile et est donc plus fiable. Il ne requiert pas d’huile ou d’anti-gèle, ni d’un nouveau silencieux et d’un convertisseur catalytique. Par contre, les batteries dans un véhicule électrique nécessitent d'être remplacées tous les trois à cinq ans.

Vous commencez à apprécier les véhicules électriques ? Lisez la suite.

Les avances technologiques dans les véhicules électriques

Les véhicules électriquement propulsés ne sont pas nouveaux en Irlande du Nord, le premier était un chemin de fer électrique a turbine à eau parcourant les six miles de Bushmills à Portrush. Ouvert en 1883, il était prolongé jusqu’à Giants Causeway en 1887, mais fut démonter en 1950 par manque d’intérêt des utilisateurs.

Les trois miles du chemin de fer hydroélectrique entre Newry et Bessbrook a été conçu essentiellement pour le transport du fret des quais à une fabrique de filature. Ouvert en 1885, il transportât dès 1894, 17 000 tonnes de marchandises et 90 000 passagers en une année et remplit parfaitement son service jusqu'à sa fermeture en 1948.

Ailleurs dans le monde, en 1891 William MORRISON (USA) construisit la première voiture électrique, à accumulateurs plomb-acide et, en 1889, un M. Michael RADCLIFFE-WARD introduisit un service d’autobus à batteries entre les stations de chemin de fer Victoria et Charing Cross (à Londres).

La première course sur piste a n’avoir jamais eu lieu fut à Narrangansett Parc, sur Rhode Island (USA) le 7 Septembre 1896. La course de cinq miles a été gagnée à une vitesse moyenne de 24 mph. (Six des sept autres compétiteurs conduisaient des voitures à essence.)

En 1899, le comte Jenatzy établissait le record mondial de vitesse terrestre à 60 mph dans sa voiture électrique "La Jamais Contente". En 1993, une équipe de cinquième de l’école St Richard dans le Sussex, établissait le record mondial de vitesse en voiture électrique à 106,77 mph avec leur modèle fabriqué en classe : la "Richelle", basée sur une FIAT 850 en ruine. Il est actuellement (1998) tenu par Eric LUEBBIN (USA), qui a été chronométré à 215 mph dans « Lightning Rod » électrique.

La Enfield 8000, voiture électrique de ville a été construite sur l'île de Wight de 1973 à 1976. Elle était 8 inches plus courte qu’une Mini, avait une vitesse maximale de 37 mph et pouvait voyager sur  40 miles en une seule recharge. Seulement 100 ont été construites.

Jusqu’en 1980, une petite voiture pouvait couvrir près d’un mile avec un kiloWatt.heure d’électricité. Dix années plus tard, on est passé à deux miles par kWh. Avec des moteurs et des batteries plus efficaces, avec des contrôleurs MOSFET et des modèles aérodynamiques plus avancés, cela aura encore doublé dans dix années.

La voiture de sport électrique allemande Arton Birdie équipée de batteries NiCd réalisera le 0 à 60 mph sous la barre des 10 secondes, aura une vitesse maxi de 112 mph et une autonomie de 125 miles sur une seule recharge, comme le récent développement britannique AVT100 PM4.

La Daimler Benz (Mercedes) Classe A électrique, prévue pour la production en 2000, emploiera une batterie au sodium/chlorure de nickel ZEBRA, comme plus tard la Peugeot 206 électrique doublant son autonomie efficace par rapport aux batteries NiCd.

Donc, où sont tous ces véhicules ?

Les pour et les contre de certains véhicules électriques

Les trains électriques :

Normalement en dehors des voies principales, propulsés par des lignes aériennes ou par un rail conducteur. Les trains à propulsion charbon ou diesel des chemins de fer d’Irlande du Nord ont poussés grâce à une politique court terme du gouvernement, à la clôture des lignes (1966 fermeture de Beeching). Bushmills était fermé en 1950. Pour – l’espace consacré aux passagers sur les aires d’attente et sur les voies est théoriquement plus confortable (mais seulement lorsque l’on attends pour un train à la station) et les voyages sont plus rapides. Aucune pollution le long de la voie. Efficacité énergétique plus importantes et densité importante de passagers en font un moyen de transport économiquement performant. La sécurité des passagers est importante. Contre – Les stations et les voies sont coûteuses à l’entretien, obligatoirement répercuté sur les niveaux de tarification. Les stations de chemin de fer sont regroupées sur des axes, donc pas nécessairement commode pour la plupart des voyageurs. La pollution sonore est importante, à l’intérieur comme le long de la voie.

Les tramways électriques

Les pistes en acier sur la chaussée et les lignes d’alimentation aériennes. Le système de Belfast a été démonté en faveur des trolleybus. Comme Glasgow, Croydon et Sheffield l’ont découvert, installer de nouvelles lignes cause une rupture totale de circulation et la destruction virtuelle de toute vie commerciale le long de l'itinéraire – avec un coût de 11 millions de £ par mile. Les itinéraires consacrés ressemblent à des voies de chemins de fer (Belfast/Comber ?). Pour – Efficacité énergétique. Aucune pollution de l'air. Contre – haut niveau de pollution sonore avec le bruit de roues en acier, quoique moindre que celui de la propulsion diesel. Les itinéraires définitivement choisis. Définitivement ennemi des bicyclettes.

Les trolleybus électriques

Enlevés des rues de Belfast en 1968. Pour - Propre, tranquille et économique malgré une haute résistance au roulement des pneus. Léger - aucun moteur ou carburant à transporter. Transport reposant pour les passagers. Aucune pollution le long du trajet. Relativement bon marché et facile à réinstaller – Considéré comme étant le meilleur choix pour le futur à Belfast. Contre - itinéraires définis, quoique qu’un dispositif de batteries surmontent ce problème (tous les trolleybus sont équipés de batteries). Câbles d’alimentation défigurant le paysage, mais pas plus que d’autres installations existantes.

Les autobus électriques

Se déplacent uniquement grâce à l’énergie emmagasiné dans les batteries. Les fructueux essais à Oxford se sont terminés par la retraite des subsides du gouvernement. Pour - Comme pour les trolleybus, mais doit transporter des batteries pesant jusqu’à 2 tonnes. Contre – Autonomie limitée, ou exigence de dispositifs à mi-parcours pour recharger les batteries.

Les autobus électriques hybrides

Equipés avec un moteur diesel, d’un chargeur et d’un pack de batteries, ce qui leur permet être sale dans les zones dortoirs mais propre dans le centre ville. Pour – Pas beaucoup. Contre – Retiennent les propriétés polluantes. Moins économiquement efficace qu’un simple diesel, une technologie coûteuse et des exigences supplémentaires d'entretien ne justifient pas la réduction de pollution. La seule exception marginale est le Volvo ECT, qui emploie un bio-carburant (l’éthanol) pour alimenter une turbine de gaz qui entraîne un générateur.

Modus Operandi

Afin de réaliser cette étude, il était nécessaire de voyager vers divers centres d'essai et aussi d’assister à un séminaire. Comme je trouvais ça long auparavant, la recherche de bureau est une chose, mais le contact face à face permet seul de sentir si un projet a réussi.

Ma première visite était pour Oxford - une ville de valeur architecturale particulière - où les autobus électriques à batteries avaient été à l’essai pendant quatre années. L'impression générale, était un regret profond que le plan n'ait pas été prolongé et son introduction étendue. Les échappements des diesels subsistent.

De là, je me suis rendu à un séminaire à Sutton, intitulé « Sommes-nous fous de conduire ainsi ? ». L’avenir de Transport, où je rencontrais Glenda Jackson, le Ministre du transport à Londres de l’époque. Prêchant essentiellement aux convertis, il y avait des articles et des documents sur le partage de transport dans les emplacements ruraux, le besoin de carburants propres (diesel !) et comment réduire la circulation en fermant des routes - un sujet que je trouvais fascinant dans sa simplicité ! Il y avait aussi des délégations de Ipswich et de Coventry, où des véhicules électriques y avaient été en circulation pendant quelques années - contacts utiles, informations utiles - toutes positives. Un bonus permettait de conduire deux véhicules électriques - la docile Peugeot 106 et la AVT100 - le seul véhicule électrique fabriqué au Royaume Uni. Pourquoi ?

Plus tard dans l'année, quand les tarifs des ferries étaient revenus à des coûts abordables, je me rendis à La Rochelle. La seule semaine durant laquelle j'étais capable de voyager, coïncidait avec le 15ième Symposium mondial du véhicule électrique à Bruxelles, ce qui signifie que tous les responsables de départements que je devais voir étaient partis – tout bénéfice, j'étais capable d'obtenir toutes les informations que je voulais de leur personnel sans avoir l’accord du "chef" !

Visiter les bureaux municipaux était une révélation - ils semblent être capables de réaliser un nombre affolant de coopération avec d’autres départements, ce qui ne semble pas avoir cours, ici en Irlande du Nord. J'ai pu aussi visiter l’usine de VE - SEER ("La voiture électrique qui éclaircie la ville") – ainsi que l'école d'ingénierie, où la plupart de la recherche et du développement ont été entrepris. Leur anglais, je suis confus de le dire, est bien meilleur que mon français ! Les essais français sont facilités par l’excès de capacité des centrales nucléaires la nuit. Et malgré treize années d’efforts dans cette ville et une usine de VE à ses portes, je n’est vu seulement que trois VE en quatre jours de présence. Pourquoi ?

En fait, la plupart des fabricants de moteurs à combustion ont mis en œuvre des solutions de véhicules à carburant alternatif ou électrique, bien que peu sont effectivement sur la route. Les tests sans fin et les essais ont été exécutés avec différents types de batteries, les piles à combustibles ont été optimisées pour les rendre abordables et les turbines au gaz naturel et autres petits moteurs internes reliés avec des dispositifs de moteur et de batteries électriques dans des véhicules hybrides. Des milliards de livres, dollars, francs et yen dépensés pour le développement, mais nous utilisons toujours des carburants fossiles. Dans cet effort pour découvrir pourquoi, repartons dans la brousse.

L'histoire - La Rochelle est depuis longtemps associée aux véhicules électriques, par la détermination d'un politicien local décider à rendre la ville plus agréable à vivre. Il commença en penchant les administrateurs locaux de la circulation, d’échelonner des feux de signalisation pour assurer un flot continu de circulation, plutôt qu’un rythme en accordéon. Cela rend les temps de déplacements plus courts, tout en réduisant la frustration du conducteur et la consommation du véhicule (une leçon notre propre division routière !). En  1986, Mr. Richard achetait les premières cinq voitures électriques trois roues Elestra pour évaluation.  L’essai étant fructueux, il achetait cinq voitures Rocaboy. Impressionné, il achetait alors l'entreprise et la transférait à La Rochelle ! Cela devint ultérieurement S.E.E.R., disposant alors d’une subvention considérable du gouvernement Français et Peugeot et Citroën amenaient respectivement la 205 et le C15 camionnette. Où les tester ? La Rochelle, bien sûr. Ca a été un désastre – y compris pour la camionnette Express produite par Renault pas longtemps après. Des véhicules électriques produits par des mécaniciens - même bons - ne sont pas destinés à des vies sans problèmes, comme ceux-ci l’ont prouvés. L’intérêt pour les VE a alors diminué considérablement.

D’essais en tribulations - Rien ne découragea Peugeot et Citroën, qui mettaient leurs erreurs à profit et lançaient de nouveaux modèles. Des points de recharge étaient installés en ville et des volontaires furent mis à contribution. Il n'y avait pas un, inutile à dire ! Les fonctionnaires locaux étaient tôt ou tard persuadés de prendre la partie, et 50 véhicules étaient lancés dans des essais détaillés en 1993, soutenus par la CEE, Peugeot et Citroën (maintenant sous la bannière PSA), EDF et la Ville de la Rochelle. Les résultats partiels étaient encourageant, avec un score de satisfaction de 9,1 sur 10. En 1997, avec l'achèvement des essais de la deuxième phase, des volontaires étaient appelés pour la troisième phase. Il y avait plus de mille postulants !!

La phase 3 - Les 50 voitures - 205 et AX - sont maintenant louées aux utilisateurs pour £64 par mois, incluant le coût de renouvellement des batteries NiCd à terme. La Rochelle fournit le stationnement de jour gratuit et EDF installe des facilités de recharge gratuites.

Avis populaire – En s’adaptant à un style différent de conduite (démarrages et ralentissements doux) la conduite était très bénéfique. Tous les conducteurs rapportaient une attitude reposante dans l’épineux problème quotidien pour se déplacer d’un point A vers un point B. Alors pourquoi est-ce que les gens ne les ont pas acheté ?

Le projet d’autobus électrique à Oxford

Une entreprise commune entre Oxfordshire County Council et Southern Electric plc (qui paya les véhicules), le projet se déroulait sur quatre années en utilisant un autobus de 18 places assises Optare converti, sur un itinéraire délibérément non-économique, partiellement suburbain et passant par le centre embouteillé de la ville. Une surveillance détaillée démontrait la bienveillance écologique des véhicules électriques employés comme transport public, ainsi que les coûts d'entretien réduits et l’acceptation par les passagers.

Carburant consommé (kWh/mile) - Diesel - 4.9. Electric - 2.2*. Gain - 55%

Polluants (gr/mile)** 

CO2 - Diesel - 1331. Electric - 1058. Gain -21% 

CO - Diesel - 7.64. Electric - 0.18. Gain - 98% 

NOx+SO2 - Diesel - 19.96. Electric - 11.52. Gain - 42% 

Hydrocarbons - Diesel - 2.74. Electric - 0.18. Gain - 93% 

Particules - Diesel - 5.10. Electric - 0.20. Gain - 96% 

(* les autobus actuellement en circulation utilisent 1,8kWh d'électricité par mile. Le chiffre permet de montrer le fonctionnement opérationnel ainsi que les pertes. ** Un des arguments inévitables contre l'emploi des véhicules électriques est le déplacement de la pollution en dehors des villes, là où l’énergie est produite. Sauf que les émissions de carburants fossiles d’une centrale d’énergie sont lavées et nettoyées à un niveau qu’il ne serait pas possible de réaliser sur une automobile - comme les chiffres le démontrent.)

Les compromis – L’itinéraire de 2,9 miles choisi n'était pas opérationnellement le meilleur, mais il était dicté par des contraintes économiques du Conseil et dans le fait qu’il était le seul qui pouvait subventionné et donc contrôlé raisonnablement par l'entreprise privée couvrant le service d'autobus. Ce subside a cessé avec les restrictions budgétaires du gouvernement central. Une certaine pollution était néanmoins générée par le dispositif de chauffage de l’habitacle au diesel – un dispositif électrique aurait réduit l’autonomie - un compromis.

Les problèmes - Le projet a souffert au début, en étant que consortium, du manque d’un chef de projet efficace. L’autobus et les batteries devaient être réalisés spécialement et les problèmes de bases étaient pris en main par le comité, engendrant des retards. Malgré tout, la disponibilité était de 85 % dans les deux premières années. Ensuite, des problèmes de mémoire sur les batteries apparaissaient et il fallut un certain temps avant qu’Oldhams fournisse le chargeur adapté pour cette unité de batteries au Plomb.

L'impact - Ecologiquement, les autobus électriques furent une réussite totale. Virtuellement aucune pollution de l'air dans le quartier sensible de l’hyper centre d’Oxford (où la plupart des bâtiments sont d'importance historique) et une réduction considérable des nuisances sonores.

Opérationnellement, puisqu’ils les fallaient immédiatement, dans la planification du projet, les autobus ont révélés quelques petits problèmes. Ils se sont aussi révélés plus faciles à entretenir que les autobus diesel conventionnels, étaient propres et causaient moins de fatigue au conducteur par l'absence de changement de vitesses et d’un comportement plus souple. L'accélération (1 m/s²), vitesse maxi (48 mph) et autonomie (55 miles ou 75 miles avec une charge plus importante) étaient  tout à fait satisfaisants.

Avis populaire – Les utilisateurs payants des autobus, les trouvaient fort acceptables – la douceur dans le déplacement (la technique motrice des véhicules électriques équipés avec le freinage régénérateur, rend les accélérations moins agressives et les freinages plus doux), l’absence de vibration du châssis et le bruit réduit, plus l’absence des odeurs et des rejets du diesel constituaient des facteurs de leur popularité.

Alors pourquoi furent-ils retirés de la circulation ? En deux mots – une bureaucratie insensée.

Que fait notre département pour l'environnement pour Irlande du Nord ? Dans l’intérêt de conserver la recherche dans cette zone, il subventionne Robert Wright & Fils pour réaliser un nouvel autobus électrique et met en œuvre exactement les mêmes essais à Ballymena. Tristement, je repose mon cas.

Alors il n’y en eu aucun…

Etant donné l'intervention du gouvernement sur le projet d’autobus d’Oxford, l'itinéraire choisi et la fin de celui-ci, il est guère surprenant que le projet ait tourné court. Ce à quoi je n'étais pas préparé, c’est la situation que je trouvais à La Rochelle.

Pendant mon séjour de quatre jours, je n’ai vu seulement que trois véhicules électriques – un stationné sur le parking de la municipalité et deux dans le trafic. C’est beaucoup, considérant les treize années dépensées dans les essais. Les enquêtes menées donnèrent les raisons suivantes : - autonomie (perçue) trop courte ; des batteries trop coûteuses ; le manque de plaisir à la conduite - trop docile ; trop de problèmes, devoir trouver des points de recharge là où vous allez ; l'expérience passée d’une faible fiabilité ; pas assez bien vendue ; tout dans un esprit négatif.

Rien de moins cher pour rouler, le silence de déplacement , toutes les améliorations à la sécurité routière et tous les autres bénéfices de la voiture électrique - il est évident qu'il y a deux problèmes : d’utilisation et d’attitude, qui ne peuvent pas être surmontés à court terme.

En fait, les véhicules à batteries amènent avec eux une pénalité en termes de coût, une densité basse d'emmagasinage énergétique et relativement une durée de vie courte des batteries, pour lesquelles il subsiste des problèmes de recyclage pour des matières par fois toxiques. Cela n'aide pas le problème de pollution de Belfast, mais quelque chose doit être fait.

Si nous reconsidérions les trolleybus... 

Pourquoi les trolleybus ?

Les trolleybus ont été introduits à Belfast en 1938, supplantant les trams électriques qui fonctionnaient depuis 1905. Plus tranquille - beaucoup plus tranquille ! - et plus confortable, et cela signifiait aussi le retrait des rails d'acier qui avaient tourmentés les cyclistes et le nombre croissant d'automobilistes. Ils ont fonctionnés pendant 30 années jusqu'en 1968, à l'expiration du bail de la Belfast Corporation sur le dépôt Haymarket.

Dans leur dernière année (1967) les 59 véhicules en circulation portaient à un total de 18 348  045 le nombre de passagers et qui voyageaient sur 1 638 575 miles. A comparer avec les 457 omnibus (122 279 042 passagers) cela équivalait à 15 % de la circulation totale - efficacement, 15% de réduction dans la pollution par les transports publics dans Belfast. Les coûts de fonctionnement des deux types de transport n'étaient pas équitablement comparés - inclus dans le coût du trolleybus, le maintien des lignes d’alimentation, alors que les omnibus disposaient de leurs voies de circulation. Néanmoins, le coût du fonctionnement du trolleybus revint à 65 d (32 p) par mile, comparé avec 54,6 d (27 p) par mile pour les omnibus. Les coûts de carburant pour les omnibus étant 2,2 p par mile et 2,7 p par mile pour les trolleybus. Les coûts d'entretien pour l'omnibus était 3,5 p par mile et pour le trolleybus 3,7 p par mile, mais 1p par mile devait être ajouté pour l'entretien de lignes.

Le rapport annuel de 1967 inclut aussi les chiffres de consommation pour les trolleybus (3,388 kWh par mile). Cela peut être comparé avec l’essai d’Oxford, où une consommation de 2,2 kWh par mile était enregistrée. Ceci est une indication sur l’augmentation de l'efficacité des véhicules électriques sur trente ans, mais la perte due aux lignes d’alimentation et le poids important des batteries n'a pas été pris en compte pour fournir une comparaison plus exacte. (Le trolleybus, n'a bien sûr, pas à déplacer un moteur de 7 litres de cylindrée, un réservoir et les éléments constituants la chaîne cinématique.) Sur la base d’une évaluation des coûts de fonctionnement, il y a très peu de raisons pour remettre en service des trolleybus à Belfast, surtout que ceci signifierait la réinstallation des infrastructures d’alimentation et de stations d’arrêt.

Par contre, un système de transport public 55% fois plus efficace, émettant 98% moins de monoxyde de carbone, 42% moins de dioxyde d’azote, de soufre et d’oxydes divers, 93% moins d'hydrocarbures et 96% moins de particules cancérigènes pourraient néanmoins séduire le jury ! C’est pourquoi le Département de L'environnement pour l’Irlande du Nord vient juste d’approuvé la dépense de 16 millions de livres pour déterminer si de nouveaux autobus "conçus pour  employer des carburants écologiques" étaient concevables. Est-ce que j’ai lu cela correctement ? Pourquoi est il nécessaire de dépenser 7,5 millions de livres supplémentaires pour des abris d’attente pour les transports ?

L'histoire…

Belfast est une ville sale pour y vivre et y travailler et « dangereuse » pour la santé. Des mesures ont été prises, dans le sens que la ville est théoriquement une zone sans échappements, mais l’application sur le terrain manque cruellement. Le transport public (Citybus et Ulsterbus), qui avec lui traîne une équipe d'apologistes professionnels, criant contre les vertus des carburants diesel à basses émissions de soufre sur la bonne santé de l'environnement - ignorant les effets nocifs de ces polluants cancérigènes ! Il y a une possibilité sérieuse de remplacement de la flotte Citybus par des trolleybus, ayant une meilleure efficacité (économique), une moindre pollution et plus confortable pour les usagers des transports publics.

Mais alors, qui devrait payer ? Une révélation récente sur le fait que Translink possède non seulement un tiers des espaces de stationnement de Belfast mais encore qu’il dégage un excédent proche de 40 millions de livres, qui nous amène la question de l'intégrité de l'entreprise, surtout après une série d'injections de liquidités mendiées au gouvernement et par des accroissements  de tarif à l’attention du public. Qui a permit à l'entreprise de se mettre dans cette position inhabituelle, et quelle est la destination de ces bénéfice ? Indépendamment des réponses à ces questions pertinentes, il est évident que Translink a déjà les ressources pour réaliser les infrastructures des trolleybus. Alors qui décide ?

Les transports publics - "ce qu’il faut soutenir" ?

La définition du mot "soutenir" n'est pas comprise par le Département de L'environnement pour l’Irlande du Nord. Ceci est évident dans leur dernière publication « Moving Forward - N.I. Transport Policy Statement », où il est signifié "nous pouvons laisser les choses sous cette forme plus longtemps encore". Nous avons tenté d’analyser ce document naïf et simpliste dans le détail, et y avons trouvé peu d’éléments inspirant confiance dans les plans futurs pour le transport de masse, mais peu des commentaires sont appelés à être formulés.

Le transport public est en désordre. Les grandioses références à l’"intégration" ne compensent pas pour des horaires constamment changeants, des retards quasi systématiques, des tarifs élevés et des coûts de structures irréalistes, un manque de confort chronique et des itinéraires mal choisis. (L'intégration est un autre mot non compris - Translink, quand il fut questionner sur l’absence d'un autobus à Crumlin, répondu qu’il y avait toujours le train !) 11millions de livres ont été dépensés pour des voies cyclables, ce qui ne généraient pas trop engouement à leur utilisation face aux précipitations, à la vitesse des camions et aux crevaisons des routes mal entretenues ! Rien n'est pris en considération avant 2020.

Les suggestions à court-termes

Comme à La Rochelle, la priorité doit être donnée pour alléger les flux de circulation par l'emploi de signaux de circulation « intelligents » et dans une application plus rationnelle de l’emploi commun des infrastructures, permettant de réduire la consommation des carburants.

Réduire le nombre de trajets vers les écoles, en distribuant des pass gratuits pour les autobus à tous les enfants et employer des personnes pour surveiller les passages protégés.

Diminuer le nombre de voyages individuels en voitures et augmenter l'emploi des transports publics, en distribuant des pass gratuits au troisième âge.

Réduire le niveau de tarification pour les trajets courts.

Réduire les temps d’arrêts sur certains itinéraires.

La densité de stockage énergétique des batteries

L’accumulateur Plomb-acide a été inventé par Raymond Louis Gaston PLANTE en 1859, bien qu'il y ait eu plus tôt, des essais de production de batteries d’emmagasinage électrique. Dans l'intervalle de 140 ans qui nous sépare, peu a été fait pour améliorer l'énergie emmagasinée, et elle reste autour d’une valeur moyenne de 30 Watts heure par kilogramme (Wh/kg). Cependant, les batteries au plomb restent encore le meilleur rapport efficacité-coût pour propulser des véhicules électriques. Ce n’est qu’avec l'introduction des batteries Nickel Cadmium (NiCd) que les capacités dépassaient les 40 Wh/kg. Les batteries NiCd plus évoluées, dépassent maintenant les 55 Wh/kg.

Le développement a donné sur les vingt années passées – les batteries sodium/soufre, zinc/air, lithium ion (105 Wh/kg), plomb/ cobalt, zinc/air, nickel metal hydride, lithium polymère (120 Wh/kg) et 150 Wh/kg pour la batterie nickel/chlorure de sodium ZEBRA isolé lourdement (car travaillant à 270 °C), mais bien loin des 4600 Wh/kg obtenu à partir du méthanol de fermentation de céréales, des 7100 Wh/kg de l’éthanol distillé à partir du bois, ou du plus puissant : le bio-diesel produisant 10400 Wh/kg.

(Mise à jour de Février 2000)  L’université de Tel Aviv a annoncée le développement d’un prototype de batteries Lithium/pyrite à électrolyte composite polymère (CPE), fonctionnant comme une batterie rechargeable entre 90 et 135 °C. Une conception en films fins réduit la densité de la batterie tout en obtenant 170 Wh/kg, mais limite la durée de vie en cycles à environ 500 recharges. Comme pour le système de batteries ZEBRA, un modèle sera nécessaire pour l’amener à un état utilisable.  Son application est limité par la quantité de lithium disponible.

De tout cela, on attends la question : « Est-ce que les véhicules électriques à batteries sont les moyens de transports de l'avenir ? »

Beaucoup a été fait sur les piles à combustibles - un essai est en cours à Chicago pour tester l’hydrogène comme carburant. Le problème est que, bien que le gaz est produit à partir d’une électrolyse ne faisant pas intervenir de matière fossile, il faut énormément d'énergie pour produire le carburant plus qu’il en recèle lui-même ! Le dispositif standard d’emmagasinage de l'hydrogène, est soit sous forme comprimée, soit absorbée par un hydride, aussi très volumineux et coûteux. Il y a aussi d’autres gaz comprimés, les deux "naturels" et d’origine pétrolifères. Ceux-ci ont été délibérément mis de côté pour (a) des problèmes de stockage et/ou de distribution, (b) ce sont des carburants d’origine fossile, ou (c) ils sont trop coûteux à produire.

Alors pourquoi tant d'argent dépensé pour d’interminables "recherches" ? Dans les espoirs d'une "percée" ? - mais la percée a été réalisée en 1900, lorsque le Dr Rudolph Diesel montra son nouveau moteur à l’Exposition Universelle de Paris – avec de l’huile d'arachide !

Les carburants liquides se présentent sous une forme commode et disposent d’une efficacité énergétique importante, chaque litre de carburant fossile (essence ou diesel) produit plus de 8 kWh. Ils sont attrayant pour l'emploi dans des véhicules, surtout maintenant que les moteurs à combustion interne sont proches d’un rendement à 60% - comment le diesel de la VW Lupo obtient 94 mpg ? Maintenant que nous obtenons de tels résultats, pourrions nous les faire fonctionner au bio-diesel ? Les essais exécutés à l'université du Missouri démontreraient que bio-diesel lubrifie plus le moteur, mais qu'il tend à dégrader les tuyaux et les joints en caoutchouc.

Je suis désolé - je ne comprends pas - si  le bio-diesel est si facile à faire, pourquoi ne nous l’utilisons pas tous ?

Il n’y a sûrement pas de pressions de la part des grandes entreprises pétrolières sur les gouvernements pour conserver l’usage des produits pétroliers - après tout, BP est présent dans l'énergie  solaire. Ou a-t-il reçu tant d’argent de la part de l’union européenne pour s’y lancer ?

Mes pensées s’arrêtaient sur un autre problème – quelle est l’énergie que l’on doit soutenir pour les transports.

Le cas du bio-diesel

1.      La végétation qui les génère, pourra provenir « indéfiniment » du même morceau de terre.

2.      Le dioxyde de carbone est employé par la végétation pour croître, celui-ci est libéré lorsque le carburant est brûlé. C'est un cycle plus naturel pour le carbone.

3.      Les niveaux importants de dioxyde de carbone ajoutés au réchauffement global accroît la vitesse de croissance des plantes, permettant à une récolte de fournir un meilleur rendement. Cela agit comme un réservoir et réduit le réchauffement global.

4.      Les bio-carburants ne contiennent pas de soufre, on réduit donc à zéro un des polluants les plus dangereux produit par des carburants fossiles.

5.      Du fait de la présent de molécules d'oxygène dans la composition des bio-carburants, les émissions de monoxyde de carbone sont réduites.

6.      Les bio-carburants ne produisent pas de particules cancérigènes.

7.      Tout bio-carburants est bio-dégradable.

8.      Les récoltes énergétiques peuvent produire des sous-produits viables.

9.      Ils peuvent aider un pays - ou une province – à devenir énergétiquement auto-suffisant, engendrant de ce fait un vrai potentiel d’accroissement des richesses.

10.  Les récoltes énergétiques représentent un travail intensif, pouvant réduire le chômage dans le secteur agricole.

11.  L'introduction des bio-carburants, sous la forme naturel liquide, ne signifie pas des installations spécifiques coûteuses comme pour les autres alternatives comme l'hydrogène, le gaz de pétrole liquéfié (GPL) ou le gaz naturel (GNL).

12.  L'emploi de ces types de carburants ralentirait l'épuisement des ressources de carburants fossiles et favoriserait une sécurité énergétique nationale.

Alors pourquoi ne les utilisons nous pas ? voir www.dewinne.freeserve.co.uk/bio.htm pour l’histoire complète (non traduite)

Plus d’informations disponible sur www.biofuels.fsnet.co.uk/

Retour d’infos auprès de terry@dewinne.freeserve.co.uk

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